L’aereo letale del medico sognatore

E’ uno di quei giudizi tipicamente difficili da dare e quando vengono appioppati mi lasciano sempre la sensazione che siano frutto di una qualche posizione dello scrivente, ma il Christmas Bullet è probabilmente il peggior aereo mai realizzato (anche se, come ci è ben noto, al peggio non c’è mai fine…).

Era il 1918 quando William W. Christmas diede alla luce il suo “Bullet”. Prima di addentrarci un po’ di più sull’architettura dell’aereo facciamo un piccolo excursus sul suo inventore. Innanzitutto va detto che William era un… medico e non aveva alcuna competenza ne diretta ne indiretta nella progettazione di aeroplani. Era evidentemente un personaggio abbastanza visionario e carismatico da inseguire e realizzare (beh, diciamo almeno in parte) il suo sogno e già questo fa, IMHO, di lui una persona degna di nota.

William iniziò a dedicarsi alla progettazione di aeroplani agli inizi del 1900 e dichiarò di averne progettati già due modelli prima del bullet. Entrambi pare andarono persi in un qualche incidente (non meglio definito… inquietante) e di entrambi non vi sono tracce scritte o testimonianze storiche a parte le dichiarazioni del loro inventore.

Nonostante questa aurea (come dire… “di non completa affidabilità del soggetto”), William riuscì a convincere i fratelli McCorey a finanziarlo e la compagnia Continental Aircraft Company a supportare il suo progetto del Bullet (il capo ingegnere della compagnia, Vincent Brunelli -nome che tradisce inquietanti origini italiane- aiutò Christmas nel suo progetto limitandosi, però, al disegno della fusoliera).

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Il Christmas Bullet era un monoposto completamente in legno, sia nella struttura che nel rivestimento (in un’epoca in cui i rivestimenti erano in tela) per “migliorare le prestazioni aerodinamiche”… tesi ovviamente mai dimostrata dal dottore e mai confermata a posteriori…

Il monoposto montava un motore Liberty L-6 (sei cilindri) che il dottore aveva ricevuto in prestito dalla US Army per… eseguire test a terra…

Il palmare del peggior aereo mai costruito, tuttavia, spetta al Bullet sostanzialmente per la completa assenza di cavi e tiranti che rinforzassero le due ali (la controventatura delle ali, in gergo). Le due ali erano praticamente attaccate solo alla base alla fusoliera (in alto, pergiunta). La caratteristica non era un “errore progettuale” ma una vera e propria “scelta tecnica” del medico che voleva che le ali del Bullet potessero flettersi in volo… proprio come quelle degli uccelli… (le ali di spostavano verso l’alto di circa mezzo metro durante il volo !).

Oltre il discutibile progetto, il Bullet fu anche costruito dalla Continental con materiali di risulta che erano oggettivamente inadatti a sopportare le sollecitazioni durante il volo. Il Bullet vide la luce in due esemplari.

Il primo volò fra il dicembre 1918 ed il gennaio 1919, le ali si staccarono dalla fusoliera ed il pilota collaudatore morì nello schianto (… sotto gli occhi della madre invitata al volo inaugurale… se proprio vogliamo essere macabri e precisi). Il secondo prototipo volò nel maggio 1919 ed anche in questo caso, immancabili, le ali si distaccarono dalla fusoliera causando ancora una volta la distruzione dell’aereo e la morte del pilota (ah, dovette anche cambiare motore quando la US Army si accorse dell’utilizzo improprio del Liberty L-6 ed ebbe notizia che il motore era andato distrutto…).

Il progetto venne quindi, finalmente, abbandonato. Ma la cosa non scalfì più di tanto la “visionarità” (e l’ego) di Christmas. Millantò una serie di richieste ed ordini del Bullet e di brevetti (che non possedeva) nella speranza di trovare altri finanziatori. Pare arrivò ad affermare di esser stato chiamato per ricostruire la decimata flotta tedesca… Christmas continuò nei suoi personalissimi progetti di aeromobili fino alla fine dei suoi anni, ma nessuna altro suo aereo vide mai la luce.

Insomma, aereo e morti a parte (ah, beh…) un millantatore professionista (certamente più che ingegnere professionista) mosso da un suo sogno: costruire aerei. Sogno che purtroppo non fu, credo, curato e seguito nel modo giusto saltando a piè pari tutta la arte noiosa e stancante della coronazione del sogno: duro lavoro e solide basi tecniche… prima di venderlo il sogno, rigorosamente.

WU

Just give me a call

… una di quelle frasi che, a prescindere se sia in italiano, inglese o qualunque altro idioma, benché potenzialmente veritiere sembra sottendere una presa per i fondelli. Almeno per me. Anzi, ultimamente piuttosto che “recitarla” tendo a parafrasarla… impelagandomi spesso in costrutti involuti che lasciano più che altro l’impressione “lascia stare, non mi chiamare”.

Abusata in contesti lavorativi, usata in contesti più o meno formali, ma in ambo i casi, IMHO, vacua. E questo Dilbert la celebra in maniera più ch egregia.

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Se poi vogliamo fare un po’ di (sani) sofismi, Dilbert tecnicamente non dice “chiamami che ti risponderò subito”, quindi anche le caso di morte, peste o delle sette piaghe di Egitto la fanta-frase potrebbe applicare comunque. Il che non diminuisce il senso di presa per i fondelli, ma ci para abbastanza da poter dire “ma io intendevo…”. Richiamami, non è detto che ti rispondo e/o che so che fare per aiutarti.

Facendo finta che si stia parlando di una specie di servizio “post vendita” (e perché lo farebbe Dilbert?), poi, la frase è d’obbligo. Anzi, in questo caso, la rivaluto leggermente, considerando che più della metà delle volte che questo genere di chiamate vengono ricevute non si parla di effettivi problemi, ma di incompetenza o fraintendimenti… “richiamami, che è meglio” starebbe benissimo, ma non credo si addica ad un dipartimento after sales. In ogni caso “just give me a call” spesso viene letto dall’altra parte “si, e così non mi rispondi…”. D’altra parte immagino che la musichetta di attesa il “numero di protocollo” della nostra segnalazione e simili facciano parte del nostro bagaglio “culturale”…

Possiamo leggere la cosa ancora da un’altra prospettiva, che è forse quella che prediligo: quando si ha a che fare con idioti, presuntuosi, incompetenti, arroganti ed in generale soggetti aggressivi e senza basi per una discussione razionale; usa la contraddizione. Se un bugiardo ti chiama stupido, non vuol allora dire che sei intelligente? Perfetto! Non può, neanche l’ultimo degli idioti, non apprezzare il punto a tuo favore.

WU

La musica del fuoco

… prendete uno scatolozzo di ferro, metteteci dentro del fuoco ed otterrete, in base alle proporzioni, una fornace o un pirofono :D.

Ok, ok, a parte gli scherzi, oggi ho scoperto che esiste uno strumento musicale che ha un nonsocchè di diabolico. Un corpo ferroso messo in vibrazione attraverso il calore del fuoco emette delle tonalità gravi, lunghe, basse.

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L’organo del fuoco, con tanto di canne e tastiera, ma alimentato a benzina, propano o gas. Ideato nel 1870 da Frédéric Kastner e presentato all’esposizione universale di Vienna del 1873, non solo emette note musicali (spesso modulate per mezzo di una serie di piccoli motorini elettrici), ma anche segnali luminosi (note luminose?).

Non l’ho mai sentito dal viso (confesso) e non ne avevo neanche mai sentito parlare; mi da l’idea di voler trovare un suono in un’epoca post industriale in cui ci si arrangia con quel che si ha (… e non è certo detto che i risultati siano scadenti…). In odore steampunk d’avanguardia

Una nota bassa e prolungata che sembra quasi un filo da seguire per entrare nelle viscere della terra, di un vulcano, in un altoforno, in uno stabilimento industriale.

Strumento si, ma decisamente di forte impatto visivo (credo si dica, in questi casi, una istallazione). Me lo immagino un po’ come il campanello dell’inferno.

WU

L’ingegnere, la sonda e la vita

Questa è una storia che sento ciclicamente da anni, o forse decenni. Non so, onestamente, bene da che parte schierarmi, ma sono convinto che se invece di titoli sensazionalistici e notizie parziali si specificasse che potremmo al più parlare di qualche invisibile microbo marziano e non di forme intelligenti (e mimetiche) la cosa farebbe molto meno clamore.

Per passi.

Siamo stati (beh, sonde e rover, chiaramente) su Marte forse più volte di quante non siamo stati nella fossa delle Marianne (non ne sono certissimo, mi è venuta di getto) ed è chiaro che in passato ha ospitato acqua liquida. E’ chiaro che contiene ghiaccio qua e la. Ed è chiaro che dal suo suolo viene rilasciato metano.

Il metano è uno di quegli indicatori della vita. Una forma biologica vivente (magari microbica) metabolizzando rilascia metano. Non è chiaro (o quanto meno sufficientemente confermato) nessun processo geologico che rilasci metano.

Nonostante questo, nessuno “di rilievo” (ovvero che non sia un cazzaro o un complottista conclamato) ha mai confermato o si è sbilanciato a sostenere seriamente l’esistenza della vita su Marte.

Gilbert Levin fa eccezione. Gilbert è uno ingegnere (di professione) che ha collaborato a diversi degli esperimenti che furono messi a bordo delle Viking (sonde degli anni settanta progettate, lanciate ed operate per le prime esplorazioni del pianeta rosso). Levin sostanzia, tecnicamente, il suo asserto.

Le Viking ospitavano a bordo un Molecular Analysis Experiment che serviva per rilevare il rilascio di anidride carbonica “marcata” da un processo biologico. Tutti i microorganismi terrestri che metabolizzano sostanze organiche, liberano anidride carbonica; almeno qui sulla terra. L’esperimento consisteva sostanzialmente nel prendere un campione di terreno (marziano, ovviamente), spruzzarlo con acqua e nutrienti radioattivi. Se fossero stati presenti dei microorganismi questi avrebbero rilasciato anidride carbonica radioattiva che sarebbe quindi stata rilevata dal Molecular Analysis Experiment.

L’esperimento non rilevò nessuna molecola. Ma continuava a misurare emissioni di metano; rimaste sostanzialmente inspiegabili nonostante diverse proposte.

Levin ha una sua spiegazione. Non si sono trovate tracce di composti organici perché il sistema di rilevazione di allora non era così evoluto, almeno non abbastanza per trovare le flebili tracce di microorganismi marziani. Ragionevole e probabile, quanto meno. Ed aggiunge anche lo stesso esperimento, con lo stesso analizzatore, fu provato a terra (e mi chiedo, ma solo dopo la prova su Marte?) ed anche in questo caso l’anidride prodotta dai microbi terresti (che beh, direi siamo certi esserci…) non fu rilevata.

Levin è un tecnico, non uno scienziato. Per questo, dice (e qui onestamente ci vedo un po’ di vittimismo e mania di protagonismo), le sue tesi non sono considerate abbastanza seriamente. Ma c’è anche da dire che nonostante tutte le volte che siamo andati su Marte negli ultimi quaranta anni, dai tempi delle Viking, non è mai stato più mandato uno strumento che rilevasse traccie di anidride carbonica.

Le cose, in teoria, dovrebbero chiarirsi, con il lancio, previsto il prossimo anno del rover Rosalind Franklin dell’agenzia spaziale europea. Chissà perchè mi aspetto sia l’inizio di una nuova fanta-storia-extraterrestre.

WU

Aqua – yacht eco friendly

Che già mi pare una contraddizioni in termini. Se penso ad una imbarcazione “eco friendly” penso magari ad un barchino a remi, al limite ad una barca a vela… difficilmente ad un super-lussuoso yacht (se sembra anche uscito da un fil della Marvel). Ed è forse proprio qui la vera sfida.

L’azienda olandese Sinot Yacht Architecture & Design ha infatti appena svelato il suo yacht eco friendly, Aqua. Un concept, come si dice in questi casi, almeno per il momento. Il che vuol dire tanti bei rendering, qualche base progettuale, tanto clamore, belle animazioni ed una esplorazione preliminare dei paperoni che sarebbero interessati a questo gioiellino (che non farebbe accapponare la pelle neanche a Greta…)

L’imbarcazione ha una caratteristica unica: non inquina (o almeno non dovrebbe). Lo yacht verrebbe, infatti, alimentato grazie ad un sistema che sfrutta idrogeno liquido (… mi immagino il pieno…) immagazzinato nella stiva (in due serbatoi più-che-sigillai per un totale di 56 tonnellate) a soli -253 °C.

112 metri di lunghezza, 5 ponti, 31 membri dell’equipaggio, 17 nodi di velocità, 6000 km di autonomia sono quasi dettagli (beh, certo poi c’è la palestra, sauna, salone di bellezza, sala massaggi, camere mozzafiato, ma che volevate che mettevano un arredamento ad una stella su un affare del genere?).

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Ora a parte i sogni erotici che per qualcuno (mi tiro fuori in questo caso) un affare del genere potrebbe alimentare (sempre senza inquinare, sia chiaro) ed il fatto che non è ancora chiaro se questo concept vedrà mai la luce è chiaro che iniziare a parlare di imbarcazioni così importanti ad idrogeno è sicuramente una rivoluzione nell’industria navale; anche questa (oltre automotive, direi) pare che in qualche modo stia recependo l’urgenza della riduzione del nostro impatto ambientale.

La differenza che mi balza all’occhio è che finché ci muoviamo nel privato (quindi con dei clienti disposti a pagarli) vediamo effettivamente dei progressi eco-friendly, ma nel pubblico (e parlo partendo dei “big della terra” in giù), invece, bisognerebbe spendere ed investire senza avere un diretto ritorno economico e la cosa crea molta più resistenza. Facciamo servizi di bike-sharing, qualche autobus a metano, sostituiamo qualche caldaia-anni-20 nelle scuole e poco più. I nostri amministratori dovrebbero/vorrebbero vedere come questo progresso verde porti entrate e non solo quanto si potrebbe risparmiare (se se ne accorgono) limitando il cambiamento climatico in corso (i recenti uragani potrebbero essere un esempio, ma non sono una prova abbastanza conclamata…).

Ok, ok, ho divagato. Godiamoci lo yacht, o almeno il filmato.

WU

Al nero non c’è mai fine

Vi ricordate quando dicevamo che ci piace, in qualche modo, per qualche motivo, per una combinazione di evoluzione della specie ed ingerenze sociali, il nero (no, non quello da asfaltare…)?. Tipo qui o qui.

Ad un certo punto, non tanto tempo fa, invero, ci eravamo anche convinti di aver trovato il nero più nero (tipo “più profondo del fondo degli occhi della Notte del Pianto”) nel Vantablack. Materiale, artificiale, in grado di assorbite il 99,96% della luce incidente.

Lontani dalla volontà di scoprire qualcosa di ancora più nero, ci siamo (beh, non io direttamente, evidentemente, bensì un team di ricerca del MIT) dedicati a cercare di migliorare le capacità di conduzione termica ed elettrica di vari materiali. Fra questi l’alluminio. Il metodo seguito era quello di provare ad accrescere sulla loro superficie dei nanotubi di carbonio (che continuano ad essere estremamente di moda).

L’allumino ossidandosi perde le sue capacità termiche ed elettriche. Trattandolo con cloruro di sodio si è in grado di eliminare l’ossidazione erodendo un piccolissimo strato superficiale. Un foglio di alluminio così trattato è stato usato come substrato per depositare dei nanotubi di carbonio che avrebbero dovuto restituire ed addirittura migliorare le capacità temo-elettriche del materiale. Cosa che è effettivamente successa, ma il processo ha anche conferito una colorazione estremamente scusa al materiale. Ma così scura che non è passata inosservata (… è proprio il caso di dirlo…).

Da questa ricerca è stato scoperto (sotto il certamente-non-entusiasmante titolo Breakdown of Native Oxide Enables Multifunctional, Free-Form Carbon Nanotube–Metal Hierarchical Architectures), non so se dire “per caso”, un materiale in grado di assorbire addirittura il 99.996% della luce incidente, quindi tecnicamente un nero 10 volte più nero del Vantablack.

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Il materiale è praticamente un foglio di alluminio con una foresta di nanotubi di carbonio verticali sulla superficie. La colorazione, inoltre, contribuisce alle proprietà termiche del materiale che è in grado di convertire in calore gran parte dell’energia luminosa che riceve. Le applicazioni, concentrandosi sulle proprietà cromatiche del materiale, sono più o meno le stesse del Vantablack: telescopi, fotocamere e soprattutto arte 🙂 .

Ah, non ha ancora un nome; suggerimenti?

WU

XSV 17

Un nome che è un programma, come di solito succede ad invenzioni semi-incredibili che portano al battesimo il loro nome-in-codice con cui sono state gestite durante le notti insonni di un progetto ambizioso che ha richiesto parecchie camice per vedere la luce.

XSV 17 = Thunder child = Figlio di tuono. Non è il nome del capo apache che dimora accanto a me, ma l’ultima super-imbarcazione che si dichiara essere la prima al mondo… impossibile da capovolgere.

Stiamo parlando di un oggetto (bello, non c’è che dire) che ha una forma tale per cui, anche in balia di onde alte diverse volte l’imbarcazione stessa, quando finisce testa in giù si riporta autonomamente, passivamente e velocemente in “posizione eretta”.

L’imbarcazione è stata pensata per operare nelle peggiori condizioni meteo e marine (tecnicamente “up to sea state 8 conditions”), per sobbalzare su onde che normalmente sembrerebbero una specie di muro e, soprattutto, per non trovarsi mai capovolta. I trucchi (beh, diciamo pure le accortezze tecniche) stanno nel baricentro estremamente basso dell’imbarcazione, nella galleggiabilità della cabina e nel fatto che quest’ultima è assolutamente a tenuta stagna (grazie ad una serie di prese d’aria meccaniche che si chiudono in maniera stagna al contatto con l’acqua).

Praticamente l’aria intrappolata nella cabina aiuta la barca a rimettersi diritta, oltre che ovviamente a non far annegare i passeggeri.

ThunderChild

L’imbarcazione vanta un lunghezza (beh, non eccessiva, ma neanche particolarmente modesta) di 17 metri ed è alimentata da una coppia di motori diesel Caterpillar da 745 kW ciascuno (oltre che di radar HD ed un sistema di visione notturna, come farne a meno…). Thunder Child è dichiarata capace di raggiungere i 100 chilometri orari ed ospitare fino a 10 persone.

L’utilizzo, ovviamente, non è pensato per la gita domenicale. E’ più che altro disegnata per missioni di salvataggio e si prevede che venga utilizzata da guardie costiere ed organismi di soccorso. Certamente anche per applicazioni militari, governative, sicurezza, militari, e cosacce che non si possono dire.

Non sono riuscito a trovare il prezzo (ed, ovviamente, non mi sono mostrato interessato alla safehavenmarine…).

WU

La propulsione più veloce del suono

Nella classe degli esoreattori vi sono due eminenti soggetti. Stiamo parlando di motori, motori per aerei (diciamo) o che comunque sono in grado di lavorare in aria sfruttando l’ossigeno normalmente presente nell’atmosfera come ossidante per una reazione di combustione.

Prima di presentarvi questi due eminenze ingegneristiche consentitemi una brevissimissima digressione. Il numero di Mach (oltre ad essere un rasoio per uomini) è il rapporto fra la velocità (di volo) e la velocità del suono nelle stesse condizioni atmosferiche (attenzione attenzione: la velocità del suono NON è costante, dipende dalla temperatura e dalle caratteristiche chimiche dell’aria).

E’ quindi chiaro che uno stesso corpo che viaggia alla stessa velocità a due quote diverse (caratteristiche dell’aria e temperatura diverse) ha due numeri di Mach (M) diversi. In particolare in un caso il rapporto potrebbe essere maggiore di uno ed in un caso minore. Ovvero in un caso il corpo viaggerebbe in condizioni supersoniche (M>1) e nell’altro caso subsoniche (M<1). Anzi, a quote molto alte (o a velocità estremamente elevate) M potrebbe essere molto molto alto, condizioni ipersoniche (M>5).

D’accordo. Facciamo ora un ultimo sforzo:

  • un flusso subsonico, in un condotto convergente, aumenta la propria velocità e diminuisce la propria pressione. Il viceversa accade in un condotto divergente;
  • un flusso supersonico, in un condotto convergente, diminuisce la propria velocità e aumenta la propria pressione; Il viceversa in un condotto divergente.

Ciò detto è chiaro che in regime supersonico un condotto divergente seguito da una camera di combustione che riscalda la miscela di ossigeno e carburante seguita da un ugello finale (condotto divergente) è sostanzialmente un modo per accelerare l’aria. E’ praticamente un motore. Ma senza parti rotanti o comunque in movimento (compressori e/o turbine).

Ramjet e Scramjet (le due eminenze di cui sopra) sono proprio questi due oggetti in grado di produrre spinta sfruttando questo principio. La sostanziale differenza tra i due sistemi consiste nel processo di combustione: mente lo Scramjet prevede che non solo il flusso in ingresso ma anche la combustione avvenga in regime supersonico, il Ramjet ha un ingrasso d’aria supersonico rallentato fino ad una combustione subsonica e poi accelerato nuovamente.

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Il Ramjet prevede una prima zona di compressione (sostanzialmente una presa d’aria) che riduce la velocità del flusso, e quindi aumenta la pressione, fino a raggiungere un Mach di 0.3 – 0.4, valore ottimale per la combustione. Per raggiungere tali valori la presa d’aria sfrutta opportune onde d’urto “normali” che rallentino il flusso. Il tratto successivo è la camera di combustione in cui viene direttamente iniettato combustibile nebulizzato. In questo modo è come se il flusso venisse “energizzato”, fino a raggiungere un regime sonico (M=1) nella sezione di gola posta a valle della camera. Il tratto finale è un canale divergente (l’ugello) in cui si raggiunge di fatto un notevole aumento di velocità (e quindi spinta).

Lo Scramjet, invece, prevede un ciclo molto simile a quello del Ramjet, ma con la fondamentale differenza che la combustione avviene in regime supersonico (cosa assolutamente non semplice soprattutto per problematiche legate al tempo fluidodinamico di reazione). La presa d’aria deve quindi essere in grado di di rallentare solo un po’ il flusso in ingresso alla camera di combustione. Ciò è possibile con delle onde d’urto “oblique”, decisamente meno dissipative di quelli “normali”. Inoltre l’architettura dello Scramjet non prevede particolari “strettoie” e gole tipiche del Ramjet: in questo caso, infatti, la camera di combustione deve essere un condotto già divergente per favorire l’aumento di velocità prima ancora di entrare nell’ugello di espansione.

Ovviamente il diavolo si nasconde nei dettagli: le temperature raggiunte in questi sistemi raggiungo facilmente i 2500 gradi (a causa della così detta temperatura di ristagno), una sfida ingegneristica molto ambiziosa per i materiali oggi disponibili. Le fore aerodinamiche (che variano con il quadrato della velocità) inducono importanti sollecitazioni sul veicolo. Necessità di compensare importanti fenomeni di instabilità legati al non perfetto parallelismo del flusso in ingresso. Tanto per citane alcuni…

Ah, qualora non fosse chiaro, è ovvio che ne Ramjet ne Scramjet sono in grado di garantire il decollo del veicolo per cui vanno affiancati a sistemi più tradizionali.

Insomma, facile non di certo, ma se vogliamo fare il prossimo passo (prima di parlare di sistemi ancora più esotici di propulsione… per questo più affascinanti) dobbiamo darci una mossa (più veloci del suono!) in questa direzione.

WU

PS. Per quanto riguarda il livello di sviluppo: per lo Scramjet per il momento stiamo parlando di (tanti) studi e qualche prototipo in giro per il mondo, ad esempio il programma Hyper-X della NASA (X-43). Mentre il Ramjet è una realtà, almeno per applicazioni balistiche che vengono sganciate direttamente da aerei in volo già in regime supersonico.

PPSS. Divulgativo e qualitativo, come di consueto. Tanto per un’infarinatura, per rinfrescarci la memoria o per motivare ulteriori approfondimenti a riguardo.

Salary Theorem by Dilbert

“Dimostrare”, mediante quella che arbitrariamente definisco matematica-sociale, qualcosa che già tutti sappiamo da un intrinseca soddisfazione… almeno per un ingegnere (magari anche qualche sfumatura un po’ nerd). Poi, farlo anche in maniera ironica e corroborato dal solito faccione di Dilbert completa l’opera.

Oggi sono incappato nel teorema di Dilbert circa i salari. Sappiamo tutti che le retribuzioni medie dei “business man” o dei markettari sono più alte (e non a buon diritto) di quelle di un ingegnere, un tecnico o uno scienziato.

Beh, grazie al succitato teorema la cosa è oggi dimostrabile! I due postulati sono (anche questi ben noti a tutti) che la conoscenza è potere ed il tempo sono soldi.

Dato che la potenza (si, si gioca un po’ sul doppio senso potere-potenza, ma volete impuntarvi su questo?) è lavoro diviso tempo (come ogni buon ingegnere sa, non sono certo circa i C-level qualcosa…), sostituendo potenza con conoscenza e tempo con soldi si ottiene velocemente che maggiore è la tua conoscenza e minora è la tua prospettiva economica!

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Non è una frase fatta, sono le equazioni che lo dicono! Si, ok, ci stiamo ridendo un po’ su, ma la consueta prassi secondo cui i lavori tecnici non sono opportunamente incentivati, anche (ma, purtroppo, non solo) da un punto di vista economico è troppo diffusa. Ingiustamente, IMHO. Hanno voglia i Commerciali a vendere un prodotto che non c’è. Per un po’ funziona anche, con opportuna bravura anche per un bel po’, con degno supporto governativo/politico anche per tanto, ma sono sempre del parere che i nodi vengono al pettine.

Saper fare qualcosa vale tanto quanto saper coordinare chi la fa o saper vendere quello che si fa.

WU

PS. Mi tona in mente la frase di un mio professore che diceva sempre “chi sa fa, chi non sa insegna”. Professore, ripeto.

Silbervogel

Uccello d’argento, che potrebbe benissimo essere il nome di un Cavaliere dello Zodiaco, invece si tratta di un progetto bellico tedesco decisamente avveniristico per la sua epoca (e sotto molti tratti ancora oggi…).

Un così detto “bombardiere antipodale” che aveva come suo tratto distintivo quello di combinare l’utilizzo di un motore a razzo e di una forma portante (stile aereo); praticamente lo stesso connubio che è alla base degli svariati progetti degli “spazioplani”, da quelli più storici (X-20, Space Shuttle) a quelli più avveniristici (qui la lista sarebbe lunga…).

L’uccello d’argento era una specie di mega-proiettile di circa 10 tonnellate, 30 metri e 15 metri di larghezza alare. Era progettato per “rimbalzare sull’atmosfera” e grazie a questo principio raggiungere enormi distanze. Veniva lanciato lungo una slitta di 3 km sui quali un carrello (spinto da 12 razzi stile V2) lo accelerava fino a 1900 km/h, velocità sufficiente a generare portanza nelle sue ali e quindi decollare. Praticamente un decollo assistito che però lo sollevava dall’onere di portarsi dietro il propellente ed i booster per accelerare (come faceva, invece, lo Shuttle).

Dopo il lancio e l’ascesa in atmosfera, Silbervogel raggiungeva (beh, avrebbe dovuto raggiungere) una quota di circa 145 km grazie all’utilizzo del proprio motore che lo avrebbe spinto fino ad oltre 22000 km/h. Una volta raggiunta questa quota, il velivolo sarebbe naturalmente rientrato fino a scendere sino alla stratosfera, circa 40 km di quota, ove la maggiore densità dell’aria avrebbe generato una portanza sulla pancia piatta dell’ “aereo” tale da avergli fatto riprendere quota e quindi ripetere il processo.

Il velivolo poteva volare (secondo i calcoli) fra i 19000 ed i 24000 km; poteva attraversare l’oceano atlantico equipaggiato di una bella bomba e poteva, una volta sganciata, “rimbalzare” fino ad atterrare in un “porto sicuro” (la faccio più semplice: lanciato dalla Germania, l’uccellaccio volava fino agli Stati Uniti ben equipaggiato della sua atomica – che comunque i tedeschi non avevano -, rilasciava il suo prezioso carico su una città a sua scelta, e se ne “rimbalzava” fino al Giappone dove avrebbe potuto atterrare).

Il progetto non lasciò mai la galleria del vento (praticamente un prototipino davanti un ventilatore) e fu chiuso a causa dei suoi costi (cosa effettivamente non comune nella dotazione finanziaria degli anni delle guerre mondiali). Da un certo punto di vista fu un bene (oltre, evidentemente, che per il fatto che non abbiamo sganciato bombe nucleari sugli Stati Uniti), dato che (in base alle analisi svolte nel dopoguerra) le temperature raggiunte per via dell’attrito dall’aereo erano state abbondantemente sottostimato e l’aereo si sarebbe sciolto per i materiali di cui era fatto (non a caso lo Space Shuttle fu poi dotato di degli scudi termici…).

I suoi inventori (Sänger e Bredt) passarono da un governo all’altro dopo la fine della guerra, dovettero subire le classiche iniziative della guerra fredda (rapimento?), ma alla fine il Silbervogel non vide mai la luce. Il suo lascito confluì nel progetto (americano, questa volta) del X-20 Dyna-Soar in cui la Boing voleva fare sostanzialmente una copia dell’uccello di argento. Anche in questo caso il progetto non vide mai la luce (660 milioni spesi fra il 1957 ed il 1963), ma molte delle tecniche e tecnologie sviluppate confluirono nella progettazione dello Shuttle.

Oggi l’Europa sta provando a fare qualcosa di vagamente simile con XIV e con lo Space Rider; gli scopi sono assolutamente non bellici (anche se l’utilizzo duale della tecnologia aiuta, diciamo così, il reperimento di fondi): dall’idea di andare a bombardare qualcuno siamo passati all’idea di avere uno “spazioplano” (che richiede, evidentemente, uno spazioporto) per portare turisti (ben paganti) nello spazio. Le basi della “new space economy” (qualunque cosa sia) partono da lontano, lontanissimo… quelle tecniche, sia chiaro.

WU