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Brabham BT46: the fan car

Erano gli anni del dominio Lotus in Formula 1. Era il 1978. La Brabham, scuderia di proprietà di un non-ancora-ricco-sfondato B. Ecclestone annaspava. Le direttive del boss al suo team tecnico erano chiare: “piuttosto non dormite, ma trovate un modo per battere la Lotus. Inventatevi qualcosa.

E cosi i progettisti si misero (liberamente…) all’opera per cercare di rendere più competitiva la loro vettura. Il team tecnico era guidato da Murray, ma l’idea geniale venne (giustamente) dai suoi assistenti. Ed in realtà anche loro l’avevano permutata dalla Chaparral 2J; monoposto degli anni ’70.

La vettura in questione era una delle monoposto più originale che si siano mai viste (no, non era quella con 6 ruote…). L’autovettura montava un motore V8 da 760 cavalli, abbastanza spumeggiante per mettere in difficoltà la tenuta di strada della macchina che non aveva un’aerodinamica propriamente all’avanguardia. Tuttavia il problema fu genialmente risolto integrando nella parte posteriore dell’automobile… due ventoloni da circa 40 cm di diametro. Erano due ventole da motoslitta che avevano il compito di risucchiare l’area dalla parte bassa dell’autovettura creando una deportanza che la manteneva praticamente appiccicata al suolo… praticamente enfatizzava in maniera attiva il così detto “effetto suolo”. L’idea praticamente incollava l’autovettura al suolo a qualunque velocità e ne aumentava contemporaneamente la manovrabilità.

La Chaparral 2J corse solo nel 1970 e si confermò come l’auto più veloce di tutto il mondiale (anche se non vinse mai una gara) prima di essere vietata dal regolamento (… o meglio dalla pressione di alcuni team influenti, primo fra tutti la McLaren che vedeva scalzato il suo primato di velocità).

Ad ogni modo, tornando alla nostra Brabham, nel 1978. I dispositivi aerodinamici mobili (come appunto le ventole che aumentavano drammaticamente l’aderenza delle autovetture) erano ancora vietati; il vero lascito della Chaparral 2J. Inoltre nella versione originale i ventoloni erano attaccati ad un motore dedicato che aveva anche il (non propriamente marginale) effetto collaterale di aumentare la cilindrata totale dell’autovettura rendendola ulteriormente fuori regolamento.

Ma il team Brabham non si fece scoraggiare; lo studio passò dalle soluzioni tecniche a quello delle norme del regolamento… ed in particolare sull’interpretazione della norma “Se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico sulla vettura, è regolare a patto che la sua funzione primaria sia diversa”. Era quello che serviva.

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Gli ingegneri misero il radiatore appositamente sopra il motore e nella parte posteriore dell’autovettura, che a questo punto andava raffreddato. E per raffreddarlo… serviva un ventolone, che ovviamente poteva avere come “effetto collaterale” quello di aumentare la deportanza dell’automobile. La ventola era inoltre collegata ad un’estensione dell’albero primario per cui non aumentava la cilindrata totale del mezzo. Diciamo che la soluzione era inattaccabile da dalle vigenti norme regolamentari.

La vettura debuttò al Gran Premio di Svezia 1978 (per quel che ne so ultimo gran premio disputato in Svezia. La Brabham, motorizzata Alfa Romeo, era guidata da un già-famoso Niki Lauda. Il team aveva pochi dubbi sulla genialità della soluzione e sul fatto che il regolamento non avrebbe potuto bandire la vettura. Anzi, erano così certi della propria superiorità che tentarono addirittura di “rallentare” la vettura imbarcando più carburante possibile. Il dominio fu netto, nettissimo: secondi e terzi in griglia di partenza e stravittoria per Lauda.

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La prima gara della Brabham BT46 coincideva con un successone. Anche l’ultimo. L’unico.

Ancora una volta l’idea del ventolone rompeva le uova nel paniere a troppi “big team” e le scuderie non avevano tutte voglia (chissà se era solo questione di voglia…) di modificare in maniera così importante il design delle loro autovetture. Il regolamento fu dunque aggirato dichiarando la ventola fuori regolamento dato che i piloti delle altre vetture che incappavano nella scia della Brabham BT46 dichiararono di soffrire di una “pioggia” di ghiaia e polvere sollevata dall’aspiratore che ne impediva la visuale.

La Brabham BT46 rimane tutt’oggi l’unica autovettura di Formula 1 ad aver mai corso con una ventola posteriore. La maggior parte del lavoro tecnico e burocratico fu vano (se non atto a dimostrare il drammatico incremento delle prestazioni), spazzato (è il caso di dirlo) da regole fatte ad-hoc.

Una storia forse un po’ triste, ma che conferma che i progressi tecnici sono solo uno (IMHO dovrebbero essere il principale) degli aspetti della vittoria di un prodotto (e non solo in Formula 1); purtroppo aver a che fare con leggi, cavilli e “personaggi influenti” è spesso molto più complicato di studi aerodinamici.

WU

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Sinclair C5

La premessa è che “non è bello ciò che è bello, ma è bello ciò che piace”. Tuttavia la Sinclair C5 mi pare proprio un caso raro di “brutto oggettivo” 🙂 . Mi sembra un incrocio fra un golf-cart ed uno scooterone.

Stiamo parlando di uno dei più grandi flop dell’industria automobilistica del dopoguerra.
La Sinclair C5 fu un pioniere della mobilità elettrica. Era un ibrido auto-moto-bici che fu commercializzato nel Regno Unito per alcuni mesi del 1985.

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Il veicolo era dotato di tre ruote, due pedali ed un motore elettrico da 250 W.
Una sorta di tre ruote a pedalata assistita in cui i pedali erano da usarsi “da sdraiati” (credo si definiscano mezzi recumbent…).

Il dubbio mezzo pesava circa 40 kg e raggiungeva la non-invidiabile velocità di 24 km/h. L’autonomia era limitata ad una ventina di km e non sopportava (ne il mezzo, ne evidentemente il conducente dato che era esposto alle intemperie… cosa che non lo rendeva proprio adatto al mercato UK) condizioni di forte freddo.

La trazione elettrica era da attuarsi a mano e… le frecce ed il clacson facevano parte di un kit da acquistare a parte… A parte il design discutibile, il momento storico forse poco favorevole, opinioni di stampa non proprio favorevoli, il Sinclair C5 era anche affetto da dei difetti strutturali che ne determinarono il pronto declino.

La trasmissione era tutta in plastica, per alleggerire il mezzo e ridurre la richiesta di lubrificazione, ma allo stesso tempo rendeva il mezzo fragile e e suscettibile ad usura. L’elettronica di bordo era di bassa qualità. Il conducente era completamente esposto agli agenti atmosferici (… neanche a dirlo che una specie di mantellina anti-pioggia faceva parte di un altro kit opzionale da comprare a parte). Non aveva marce ed il motore si surriscaldava facilmente… serve altro?

Il Sinclair C5 fu commercializzato per soli 10 mesi. Furono venduti non più di 8000 esemplari anche se ne furono assemblati circa 12000. Il bilancio per la Sinclair fu una perdita netta di circa 8 milioni di sterline. Oltre che 6 anni fra sviluppo e produzione ed una figuraccia colossale.

Forse oggi, con le accortezze del caso e sfruttando tutti i progressi tecnologici dell’ultimo trentennio, il mezzo avrebbe più fortuna… ed effettivamente veicoli ibridi (anche se non così tanto ibridi) si vedono circolare ed in fondo non sono neanche così bruttini.

WU

PS. Mi torna in mente quest’altra chicca

Guida che ti passa

Parliamo di incidenti stradali.

Tema non facile (e forse neanche alla mia portata), ma un po’ come nelle corde di questo vomitatoio lo facciamo da una prospettiva… ignobile.
Diciamo subito che essere alla guida è una di quelle situazioni che mette a nudo la parte più animale di noi. Non so il perché. Non so se sia una cosa più maschile che femminile. Ma so che è così.

Beh, questo studio (perché per queste cose ci vuole sempre uno studio) ci dice che che i conducenti che usano per esprimere comportamenti più aggressivi tendono ad avere tassi più alti di incidenti stradali. Avevate dubbi?

Urlare o agitarsi alla guida, prendersi la propria “vendetta” o insultare un tipo a caso (di certo non scevro dalle sue colpe) rientrano fra i comportamenti aggressivi analizzati… senza dover far cenno a situazioni (ancor più) patologiche. Praticamente non parliamo di guida in stato di ebbrezza ma di un’innata tendenza a sfanculare l’altro conducente.

Ma ora viene “il bello”; pare che la maggior parte delle situazioni che suscitino questa aggressività da animale gudidante siano tipiche di normali condizioni di traffico quotidiano. Non parliamo quindi dello sgarro dell’autista sfacciato o inesperto, ma di traffico da mercoledì mattina. E questo, effettivamente, è un problema: un mercoledì mattina lo affronteremo tutti, un discolo autista (per non dire parolacce) potremmo (davvero?) non incrociarlo.

Il “campione” di questo “studio” è stato di ben 1100 individui (effettivamente non pochi come campione statistico) automuniti di almeno 18 anni spagnoli. Il loro grado di aggressività alla guida e la loro tolleranza nei confronti di altri guidatori e pedoni è stata analizzata. Nel migliore dei casi sono considerati come una sorta di male inevitabile e vengono ignorati; fino ad arrivare appunto ad insofferenza palesemente espressa nei confronti dell’altro ominide guidante.

Urla ed imprecazioni, IMHO, sono forse una reazione anche normale alla giungla quotidiana, ma non fanno altro che aumentare il nostro livello di stress. Non mi paiono una buona valvola di sfogo… anche se forse difficile da controllare è uno di quei casi in cui mi pare legittimo un po’ di lavoro su se stessi. Inutile poi dire che da questo “studio” traspare una chiara ed assoluta mancanza di educazione stradale. Devo dire chi secondo me dovrebbe farla (seriamente)?

WU

PS. Ignobel per la Pace 2018. Forse un po’ scontato come studio, ma non mi pare sia il caso di abbassare i riflettori su questo fenomeno sociale, anche da diversi punti di vista.

I Transformers sono fra noi

E non parlo di robottoni da catena di montaggio che cambiano configurazione all’uopo, ma dei Transformers… quelli veri.

Il mio sogno (beh, uno dei). Sicuramente come quello di molti altri bambini. E che bello avere ancora dei sogni anche quando non si è più bambini (anagraficamente quando si finisce di esserlo?).

Ad ancor più bello l’aver lavorato, ideato, pensato, costruito per vedere questo sogno, per quanto futile realizzato. Per vedere qualcun altro con la bocca aperta ammirare (… e questa è già la prima soddisfazione di chiunque voglia e riesca a condividere un sogno) come un robottone da cartone animato potesse prendere forma e sostanza. Come una sogno infantile potesse prendere corpo in motori e lamiere e potesse addirittura mimare (seppur in maniera abbastanza goffa… diciamolo) le stesse animazioni.

3.7 metri di altezza in versione robot. 100 km/h in versione auto sportiva. Il tutto perfettamente funzionante/trasformabile e motorizzato (almeno nella versione bolide da corsa… anche se non ancora provato ufficialmente in questa modalità). Gli stessi motori elettrici utilizzati per la trasformazione sono usati per spingere l’auto, per ora provata ufficiosamente solo con i due inventori a bordo (… che sai come si gongolano…).

Ed ovviamente se hai fatto tanto non ti basta stare li a guardare. Il robot è in grado di ospitare, nelle due configurazioni ben due persone a bordo. Non male, anzi… fighissimo!

Per la cronaca, il Transformers non è un essere pensante (ancora) come vorremmo e deve ubbidire ad un convenzionale telecomando. … e dove se non che in Giappone (ad opera della Brave Robotics, Astratec e Sansei)! Ora aspetto di vedere i Pacific Rim in versione semovente e, se proprio posso sognare, scale 1:1.

Ok, ok, non serve a nulla, ma vuoi mettere come motiverebbe generazioni e generazioni di futuri ingegni e, soprattutto, sognatori?

WU (bambino)

Green o non-green è questo il problema

Alla fine dire sostenibile eco-friendly, pulito, green e simili è bello e fa scena, ma prima di attaccare un’etichetta del genere ad un qualcosa forse sarebbe bene il caso di vedere l’impatto ambientale di quel bene nel suo complesso; ovvero dalla nascita alla morte; da quando andiamo a rompere le scatole a madre natura a quando è il momento di tirare i remi in barca.

Prince, in questo senso, è l’esempio dei “green” pannelli solari che producono si energia pulita, ma che hanno un ciclo di vita, in termini di produzione e dismissione del silicio, estremamente inquinante e per molti punti di vista non proprio chiaro.

Vediamo un attimo come ciò applica alla “moda” del momento: le auto elettriche.

Intanto: dipende. Le auto elettriche sono più o meno ecologiche in base al paese in cui vi trovate. E già questo non mi pare stranissimo: le auto elettriche sono green in base a quanto è green l’energia prodotta in quel paese. Ovviamente se usiamo ancora il carbone (e non è un esempio a caso, vedi recenti decreti Trumpiani)…

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Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles affronta la questione da un punto di vista abbastanza obiettivo; i risultati sono spesso sconcertanti. E’ stata calcolata l’equivalente della CO2 emessa nell’intero ciclo di funzionamento dei veicoli; ovvero dalla fabbricazione, la produzione dell’energia con cui vengono operati e la loro dismissione.

This publication looked at the environmental impacts of conventional and electric vehicles over the entire lifecycle, including the manufacturing, operation, and end of life impacts. A transparent life cycle inventory of conventional and electric vehicles was developed and used to compare the environmental performance over a range of impact categories. Findings showed that electric vehicles powered by the present European electricity mix offer a 10% to 24% decrease in global warming potential (GWP) relative to conventional diesel or gasoline vehicles assuming lifetimes of 150,000 km.

Se avete un’auto elettrica in Paraguay, Islanda, Svezia, Brasile e Francia allora siete veramente eco-sostenibili; con un emissione equivalente di CO2 di 70-93 g/km le auto elettriche sono effettivamente poco inquinanti. Ciò è una conseguenza diretta soprattutto del modo con cui si produce l’energia in questi paesi: idroelettrica, geotermica o nucleare.

Se invece siete felici proprietari di un’auto elettrica in Canada, Spagna, Canada, Russia siete un po’ al limite; con un emissione di CO2 equivalente di 115-155 g/km siete ancora green, ma non così tanto come credete.

Ci avviciniamo poi al mite della “zona rossa” in cui l’auto elettrica serve solo a pulirsi la bocca, ma non a pulire il mondo; Italia (pensavo anche peggio ad essere sincero), Germania, Gran Bretagna e Stati Uniti hanno un intervallo di 170-202 g/km di emissioni di CO2 equivalenti, abbastanza altino…

Ma il peggio lo troviamo in paesi tipo Messico, Turchia, Cina, Indonesia, Australia, Sudafrica ed India, dove con una CO2 equivalente di 203-370 (!!) g/km l’auto green è solo un ricordo. Questi valori sono nettamente maggiori di una vecchia auto a diesel!

Ora il punto è che vedere le cose nel loro complesso non è consolante, ma dal punto di vista delle emissioni di funzionamento (che, tra l’altro, spostano anche le emissioni inquinanti lontano dai centri cittadini), quindi in un certo senso dal punto di vista delle case automobilistiche, i progressi sono stati fatti e si vedono. La palla ora passa ai sistemi di produzione dell’energia che solo nel caso siano fortemente basati su fonti rinnovabili rendono tutta la catena di beni che da essi dipendono (e non sono pochi) effettivamente eco-friendly.

Non gongoliamoci però; dati i costi attuali di un’auto elettrica è ovvio che un mezzo “vecchio stile” abbia più seguito e quindi in proporzione ne circolino di più che in qualche modo vanificano gli sforzi fatti da un elettrico-automobilista.

Ah, ultimo ma non ultimo: ma questi confronti con cosa li facciamo? Siamo davvero sicuri dei valori di emissione (dato volutamente non specificato in dettaglio in questo finto-post) di un auto diesel dopo i recenti “dieselgate”?

L’obiettività è merce rara e se ne trova sempre meno in circolazione.

WU

PS. In questa giornata dal sapore monotematico confesso che non è stato facile estraniarsi dai temi politici.

Zündapp Janus: autovettura bifronte

Raccontiamo questa storia, un po’ triste, forse, ma fulgido emblema di come l’arguzia è stimolata dalla necessità. Il risultato, però, non deve essere per forza un successo…

Giano bifronte. Due facce che guardano in due direzioni diverse.

Solo che se tenti di applicare la “conformazione” ad una automobile ti viene fuori una piccola forma a trapezio con sedili rivolti nelle due direzioni. Guardiamo il traffico dai due lati, come se avessimo l’opportunità di guardare il mondo da due direzioni diverse.

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La Zundapp, casa produttrice di motocicli con sede a Norimberga, si è trovata davanti ad una importante flessione di vendite dei mezzi a due ruote. La naturale (?), ed assolutamente condivisibile, opzione fu quella di guardare al mercato delle quattro ruote. E così si diede il via ad una serie di “concept” per lanciare sul mercato un oggetto che fosse innovativo … e più confortevole di una motocicletta.

Nel 1957 il progetto vide la luce con la Janus (Giano, appunto). Un “entra ed esci” caratterizzata da una doppia portiera davanti e dietro, sedili “schiena contro schiena”, e diciamocelo, una bruttezza un po’ generalizzata.

La macchinina (che effettivamente sembra un po’ un modellino) era completata da un motore da 250cc a 14 cavalli (quello, ovviamente, di uno scooter prodotto dalla stessa casa), che le consentiva di raggiungere una velocità massima di circa 80 km/h… in un sacco di tempo.

Il progetto, non propriamente definibile come di successo, si chiuse nel 1959 (solo 2 anni dopo) con “ben” 6902 esemplari venduti.

Forse era un modello che guardava troppo avanti (… ed indietro) per quei tempi. Oggi, magari con una rivisitazione stilistica un po’ più accattivante (e meno da utilitaria fai-da-te) ed un motore decente credo potrebbe essere una simpatica alternativa cittadina (ve li immaginate i passeggeri che scendono sul cofano dell’auto parcheggiata dietro?).

WU

PS. La Zündapp dopo l’abbandono del progetto chiuse i battenti e cedette lo stabilimento di Norimberga alla Bosch…

312B

Onestamente non ricordo, onestamente non c’ero… e se c’ero dormivo. Ma l’alea di storia e le forme sinuose depongono sicuramente a favore del mito che attorno ad essa si è creato.

La 312B sembra un serbatoio di benzina schiacciato con quattro ruote appiccicate per caso. Ed invece era un vero e proprio missile: motore V12 da 485 cv di derivazione aeronautica, doppia ala frontale, mega alettone posteriore, telaio tubolare semi-monoscocca e trave posteriore alla quale era sospeso il propulsore. Nasceva dalle ceneri della 312 e fu la prima Ferrari (ed in generale la prima vettura di F1) a montare un motore Tipo 001, un 12 cilindri “boxer” da 3000 cm3.

312B.png

Il bolide debuttò nel 1970 e fu da base per i dieci anni successivi nei quali il Cavallino si portò a casa 37 Gp, 4 titoli costruttori e 3 piloti. Insomma, un po’ la macchina della rinascita, la macchina che sancì il passaggio della Ferrari da scuderia di garage a grande casa automobilistica.

Ovviamente le cose si tingono di storia e la storia di leggenda. Oggi un esemplare è stato ripescato dalla ruggine, rimesso a nuovo (ma sempre con i materiali ed i metodi di 47 anni or sono), riprovato in pista (con successo) e messo anche come attore principale di una pellicola stile amarcorde per rivivere quegli anni.

WU

PS. Altra chicca storia, il 1970, anno del debutto della 312B con tre vittorie per il Cavallino che lottò per il titolo mondiale fino alla penultima gara, il titolo piloti fu assegnato postumo, per l’unica volta nella storia (finora) ad un pilota morto (sul circuito di Monza: Jochen Rindt.