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Zündapp Janus: autovettura bifronte

Raccontiamo questa storia, un po’ triste, forse, ma fulgido emblema di come l’arguzia è stimolata dalla necessità. Il risultato, però, non deve essere per forza un successo…

Giano bifronte. Due facce che guardano in due direzioni diverse.

Solo che se tenti di applicare la “conformazione” ad una automobile ti viene fuori una piccola forma a trapezio con sedili rivolti nelle due direzioni. Guardiamo il traffico dai due lati, come se avessimo l’opportunità di guardare il mondo da due direzioni diverse.

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La Zundapp, casa produttrice di motocicli con sede a Norimberga, si è trovata davanti ad una importante flessione di vendite dei mezzi a due ruote. La naturale (?), ed assolutamente condivisibile, opzione fu quella di guardare al mercato delle quattro ruote. E così si diede il via ad una serie di “concept” per lanciare sul mercato un oggetto che fosse innovativo … e più confortevole di una motocicletta.

Nel 1957 il progetto vide la luce con la Janus (Giano, appunto). Un “entra ed esci” caratterizzata da una doppia portiera davanti e dietro, sedili “schiena contro schiena”, e diciamocelo, una bruttezza un po’ generalizzata.

La macchinina (che effettivamente sembra un po’ un modellino) era completata da un motore da 250cc a 14 cavalli (quello, ovviamente, di uno scooter prodotto dalla stessa casa), che le consentiva di raggiungere una velocità massima di circa 80 km/h… in un sacco di tempo.

Il progetto, non propriamente definibile come di successo, si chiuse nel 1959 (solo 2 anni dopo) con “ben” 6902 esemplari venduti.

Forse era un modello che guardava troppo avanti (… ed indietro) per quei tempi. Oggi, magari con una rivisitazione stilistica un po’ più accattivante (e meno da utilitaria fai-da-te) ed un motore decente credo potrebbe essere una simpatica alternativa cittadina (ve li immaginate i passeggeri che scendono sul cofano dell’auto parcheggiata dietro?).

WU

PS. La Zündapp dopo l’abbandono del progetto chiuse i battenti e cedette lo stabilimento di Norimberga alla Bosch…

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312B

Onestamente non ricordo, onestamente non c’ero… e se c’ero dormivo. Ma l’alea di storia e le forme sinuose depongono sicuramente a favore del mito che attorno ad essa si è creato.

La 312B sembra un serbatoio di benzina schiacciato con quattro ruote appiccicate per caso. Ed invece era un vero e proprio missile: motore V12 da 485 cv di derivazione aeronautica, doppia ala frontale, mega alettone posteriore, telaio tubolare semi-monoscocca e trave posteriore alla quale era sospeso il propulsore. Nasceva dalle ceneri della 312 e fu la prima Ferrari (ed in generale la prima vettura di F1) a montare un motore Tipo 001, un 12 cilindri “boxer” da 3000 cm3.

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Il bolide debuttò nel 1970 e fu da base per i dieci anni successivi nei quali il Cavallino si portò a casa 37 Gp, 4 titoli costruttori e 3 piloti. Insomma, un po’ la macchina della rinascita, la macchina che sancì il passaggio della Ferrari da scuderia di garage a grande casa automobilistica.

Ovviamente le cose si tingono di storia e la storia di leggenda. Oggi un esemplare è stato ripescato dalla ruggine, rimesso a nuovo (ma sempre con i materiali ed i metodi di 47 anni or sono), riprovato in pista (con successo) e messo anche come attore principale di una pellicola stile amarcorde per rivivere quegli anni.

WU

PS. Altra chicca storia, il 1970, anno del debutto della 312B con tre vittorie per il Cavallino che lottò per il titolo mondiale fino alla penultima gara, il titolo piloti fu assegnato postumo, per l’unica volta nella storia (finora) ad un pilota morto (sul circuito di Monza: Jochen Rindt.

Scorci #5

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Onestamente non so di preciso cosa mi abbia colpito di questa scena. (spingendomi a manovre azzardate pur di immortalarla… anche se forse non dovrei dirlo).

Credo che sia il fatto che mi trasmette controsenso da tutte le parti.

A partire dalla strada in cui l’ho vista che non era nel bel mezzo di un campo di grano (anche se forse il contesto alberato a bordo strada trae in inganno). Forse per il fatto che nessuno dei due mezzi dovrebbe stare li, o forse non dovrei esserci io (che non guidavo, all’epoca dei fatti, un trattore)? Forse per il fatto che il povero ciclista di aria pura li dietro non ne deve respirare poi tanta. Forse per il “paradosso” del ciclista che cerca di superare un automezzo (seppur agricolo). Forse per il lampeggiante che svetta quasi a richiamare l’attenzione sulla scena. Forse semplicemente per il fatto che non me l’aspettavo.

… e mi piace abbandonarmi al pensiero dello sguardo che devono (si, devono, non può essere altrimenti) essersi scambiati i due “autisti” al momento del sorpasso che vi assicuro è avvenuto non molto tempo dopo.

Non lo so.

Ah, vi faccio immaginare la coda che la cosa ha creato (e meno male che siamo in un periodo di magra per il traffico). Ho fatto tardi.

WU

PS. Non esattamente uno “Scorcio” in tema (tipo qui, qui, qui o qui), ma diciamo che l’ho inteso come uno scorcio estemporaneo.

Meet Graham

E possiamo introdurre il “delitto stradale”, l’autovelox, il tutor, la cintura e pure la macchina che ti tira a cazzotti se ti viene un colpo di sonno, ma la verità ultima è che la tecnologia che abbiamo sviluppato si è evoluta più velocemente di noi.

Così come siamo fatti, semplicemente, non siamo progettati per sopravvivere ad urti importanti, tipo quelli derivanti da incidenti stradali. Siamo troppo fragili, non possiamo non riportare danni indipendentemente dal sistema di prevenzione e dalla precauzioni adottate.

Ma potremmo evolverci. Se l’evoluzione naturale continuasse a fare il suo dovere (e magari riducesse i suoi tempi a qualche decina di anni invece che migliaia…) allora il corpo umano si potrebbe adattare alle necessità che derivano da questo ambiente nel quale oggi si trova a vivere e che lui stesso ha plasmato.

Non credo succederà domani, ma facciamo uno sforzo di fantasia. O meglio è ciò che ha fatto l’artista australiana iperrealista Patricia Piccinini nell’ambito della campagna di prevenzione “Toward Zero” (Safe roads, safe speed, safe vehicles and safe people).

Meet Graham è il progetto che ha dato vita all’omino (bruttino a dire il vero) che vediamo in qualche immagine qua sotto e che possiamo esplorare andando sul sito del progetto.

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Affascinante ed aberrante… una specie di Frankenstein da crash test.

Teschi dilatato, gabbia toracica ammortizzata, pelle ultra spessa, gambe e piedi più flessibili per saltare fuori dal veicolo in situazioni di pericolo e via dicendo per il nostro Prometeo da battaglia.

Personalmente trovo questo genere di iniziative molto più utili, con basi scientifiche molto più solide e più d’impatto che le “pubblicità progresso” allarmiste e tristi.

Siamo fragili, un pensiero un po triste, ma affrontato in maniera artistica, scientifica e costruttiva. Questa si che mi pare arte a servizio della società.

WU

Tyrrell P34

Che non è una versione 2.0 (anzi… 34) della Loggia P2.

Si tratta, invece di uno dei pochissimi esemplari di monoposto di F1 ad avere la bellezza di 6 ruote. Ed è anche l’unica versione multiruota di una monoposto ad aver disputato, con successo, dei gran premi ufficiali.

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Procedendo con un po di ordine (per quel che sono in grado di fare).

Gli alettoni anteriori delle monoposto anni 70 non erano così efficienti come quelli odierni ed una delle principali conseguenze era la significativa resistenza aerodinamica causata dalle ruote anteriori da 13 pollici. Tale resistenza, oltre a “rallentare” la vettura, causava una significativa instabilità del mezzo sull’avantreno.

Le soluzioni a tale problema furono molte e varie e si susseguirono incessantemente (prendendo parte a quella corsa che è lo sviluppo tecnologico automobilistico). Fra le varie possibili soluzioni quella di Derek Gardner era abbastanza ovvia: facciamo le ruote più piccole, diciamo da 10 pollici, così la resistenza è minore. Ma cosi’ diminuisce anche l’impronta a terra e l’aderenza?! Benissimo, allora mettiamo quattro ruote, anziché due, sull’avantreno.

Ruote cosi’ piccole furono realizzate per l’occasione dalla Goodyear; queste dovevano essere più resistenti data la maggiore velocità di rotazione e le maggiori sollecitazioni a cui sarebbero state sottoposte.

Risultato? Un frankestain a 6 ruote; 4 avanti più piccole e 2 dietro più grandi, spinto da un motore Ford Cosworth, e con un’ala anteriore più piccola (dovendo nascondere ruote più piccole) e leggermente carenata a cui nessuno avrebbe dato un (euro)cent. Nessuno a parte la compagnia petrolifera francese Elf e la First National Cityche che finanziarono interamente il progetto.

Correva l’anno 1976 e la stagione per la Tyrrell P34 fu tutt’altro che negativa. Tra podi e vittorie la multigommata portò a casa il terzo posto della classifica costruttori.

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Tuttavia.

Le gomme anteriori essendo troppo piccole si surriscaldavano in maniera importante ed inoltre le ruotone posteriori vanificavano gran parte del guadagno aerodinamico che si otteneva con questa soluzione. La Goodyear abbandonò in breve lo sviluppo delle ruote da 10 pollici tornando a focalizzarsi su quelle da 13. Gardner lasciò la scuderia ed il progetto fu abbandonato.

La P34 fu comunque un pathfinder per molte compagnie che rimasero affascinate dal progetto della monoposto a sei ruote. Ed i prototipi si susseguirono (leggete qui) provando diverse e variopinte disposizioni che andavano dalle 4 ruote sull’anteriore, alle 4 ruote sul posteriore, alle 4 ruote sul posteriore e “gemellate”. Nessuno di questi prototipi disputò in realtà mai alcun gran premio. Gli sviluppi, tuttavia, continuarono incessanti fino al 1982 quando la Federazione Internazionale deliberò che l’effetto suolo non poteva più essere sfruttato e che il numero massimo di gomme per autovettura doveva essere “solo” 4 (2 avanti e 2 dietro e solo una coppia motrice).

Ecco il risultato dei bolidi che vediamo oggi e di quelli che invece conserviamo nei libri di storia (e nei nostri sogni).

WU