L’aereo letale del medico sognatore

E’ uno di quei giudizi tipicamente difficili da dare e quando vengono appioppati mi lasciano sempre la sensazione che siano frutto di una qualche posizione dello scrivente, ma il Christmas Bullet è probabilmente il peggior aereo mai realizzato (anche se, come ci è ben noto, al peggio non c’è mai fine…).

Era il 1918 quando William W. Christmas diede alla luce il suo “Bullet”. Prima di addentrarci un po’ di più sull’architettura dell’aereo facciamo un piccolo excursus sul suo inventore. Innanzitutto va detto che William era un… medico e non aveva alcuna competenza ne diretta ne indiretta nella progettazione di aeroplani. Era evidentemente un personaggio abbastanza visionario e carismatico da inseguire e realizzare (beh, diciamo almeno in parte) il suo sogno e già questo fa, IMHO, di lui una persona degna di nota.

William iniziò a dedicarsi alla progettazione di aeroplani agli inizi del 1900 e dichiarò di averne progettati già due modelli prima del bullet. Entrambi pare andarono persi in un qualche incidente (non meglio definito… inquietante) e di entrambi non vi sono tracce scritte o testimonianze storiche a parte le dichiarazioni del loro inventore.

Nonostante questa aurea (come dire… “di non completa affidabilità del soggetto”), William riuscì a convincere i fratelli McCorey a finanziarlo e la compagnia Continental Aircraft Company a supportare il suo progetto del Bullet (il capo ingegnere della compagnia, Vincent Brunelli -nome che tradisce inquietanti origini italiane- aiutò Christmas nel suo progetto limitandosi, però, al disegno della fusoliera).

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Il Christmas Bullet era un monoposto completamente in legno, sia nella struttura che nel rivestimento (in un’epoca in cui i rivestimenti erano in tela) per “migliorare le prestazioni aerodinamiche”… tesi ovviamente mai dimostrata dal dottore e mai confermata a posteriori…

Il monoposto montava un motore Liberty L-6 (sei cilindri) che il dottore aveva ricevuto in prestito dalla US Army per… eseguire test a terra…

Il palmare del peggior aereo mai costruito, tuttavia, spetta al Bullet sostanzialmente per la completa assenza di cavi e tiranti che rinforzassero le due ali (la controventatura delle ali, in gergo). Le due ali erano praticamente attaccate solo alla base alla fusoliera (in alto, pergiunta). La caratteristica non era un “errore progettuale” ma una vera e propria “scelta tecnica” del medico che voleva che le ali del Bullet potessero flettersi in volo… proprio come quelle degli uccelli… (le ali di spostavano verso l’alto di circa mezzo metro durante il volo !).

Oltre il discutibile progetto, il Bullet fu anche costruito dalla Continental con materiali di risulta che erano oggettivamente inadatti a sopportare le sollecitazioni durante il volo. Il Bullet vide la luce in due esemplari.

Il primo volò fra il dicembre 1918 ed il gennaio 1919, le ali si staccarono dalla fusoliera ed il pilota collaudatore morì nello schianto (… sotto gli occhi della madre invitata al volo inaugurale… se proprio vogliamo essere macabri e precisi). Il secondo prototipo volò nel maggio 1919 ed anche in questo caso, immancabili, le ali si distaccarono dalla fusoliera causando ancora una volta la distruzione dell’aereo e la morte del pilota (ah, dovette anche cambiare motore quando la US Army si accorse dell’utilizzo improprio del Liberty L-6 ed ebbe notizia che il motore era andato distrutto…).

Il progetto venne quindi, finalmente, abbandonato. Ma la cosa non scalfì più di tanto la “visionarità” (e l’ego) di Christmas. Millantò una serie di richieste ed ordini del Bullet e di brevetti (che non possedeva) nella speranza di trovare altri finanziatori. Pare arrivò ad affermare di esser stato chiamato per ricostruire la decimata flotta tedesca… Christmas continuò nei suoi personalissimi progetti di aeromobili fino alla fine dei suoi anni, ma nessuna altro suo aereo vide mai la luce.

Insomma, aereo e morti a parte (ah, beh…) un millantatore professionista (certamente più che ingegnere professionista) mosso da un suo sogno: costruire aerei. Sogno che purtroppo non fu, credo, curato e seguito nel modo giusto saltando a piè pari tutta la arte noiosa e stancante della coronazione del sogno: duro lavoro e solide basi tecniche… prima di venderlo il sogno, rigorosamente.

WU

Il pesto dell’orto di Nemo

Ariel, la sirenetta, era molto brava a fare il pesto. E va bene, non credo la storia inizi proprio così, ma chissà, se questa sperimentazione dovesse effettivamente continuare, un domani potremmo effettivamente leggere ai nostri nipoti una Sirenetta 2.0… (e magari immaginarci una agricoltura completamente subacquea…).

L’idea alla base dell'”Orto di Nemo” è quella di andare a realizzare un sistema di agricoltura alternativo, magari per quelle (tante) zone in cui le condizioni economiche o ambientali rendono difficile coltivare la qualunque. Il pensiero “trasversale” del progetto è quella di abbandonare la coltura “a livello del suolo” per spostarsi… più in fondo.

Praticamente le piante, per ora piante verdi e piante aromatiche, vendono “insacchettate” in delle biosfere di metraclitato (avete presente delle mongolfiere?) e dolcemente adagiate sui fondali marini. Attorno ai dieci metri di profondità, in questo caso a largo delle coste di Savona, vi è un panorama da città sottomarina, composto da serre subacquee.

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All’interno di ciascuno di questi palloni di un paio di metri vi sono poco meno di un centinaio di piantine che “respirano” grazie all’aria intrappolata nella biosfera che, più leggera dell’acqua, agisce da cuscinetto spingendo l’acqua sul fondo della sfera. Un’idea del genere, deve (per forza!) dimostrare di essere autosostenibile e green; infatti le sfere si alimentano con energie rinnovabili (sole -poco- e moto ondoso -tanto-) e sfruttano la stessa acqua marina, che distilla dalle pareti, per l’irrigazione (ah, l’acqua è dolce! infatti il poco sole è sufficiente a far evaporare l’acqua dal fondo della sfera lasciando residui di sale, questa si condensa poi sulle pareti e gocciola sulle piantine, facile no?!).

La stessa preparazione di queste sfere è tutt’altro che banale: basta riempire un pallone con un po’ di terra e tanti semi per avere… una specie di voliera subacquea. La terra infatti contiene parecchie larve e microorganismi che in una cultura idroponica (ed isolata) come quella delle sfere non consente lo sviluppo delle piantine. Si utilizza infatti un substrato inerte, che non è terra, arricchito con nutrienti e sali minerali (che di “naturale” parrebbe non avere nulla…).

Le piante crescono in un ecosistema abissalmente (è il caso di dirlo) diverso da quello terrestre, in termini di luce, pressione ed umidità. Tale ambiente ha ovviamente un effetto sulla crescita delle piante sotto molteplici aspetti: fisiologico, chimico e morfologico.

Il risultato, almeno nel caso del basilico, è ottimo! Risulta infatti essere più ricco di sostanze antiossidanti e di pigmenti fotosintetici (conseguenza abbastanza ovvia dato che deve cercare di catturare quel poco di luce che riceve),ed è anche più ricco di metileugenolo. Che è? Beh, l’aroma caratteristico del basilico genovese.

In breve, il pesto marino parrebbe essere molto migliore di quello terreste. Non sono esattamente uno che va a caccia di esperienze gourmet, ma questo credo valga la pena assaggiarlo. Trovo l’idea una sorta di intestazione fra ricerca, suggestione, futurismo, alimentazione, sostenibilità, genetica e pazzia. Non male.

WU

Il monachicchio

“…esseri piccolissimi, allegri, aerei, corrono qua e là, e il loro maggiore piacere è di fare ai cristiani ogni sorta di dispetti. Fanno il solletico sotto i piedi…danno pizzicotti … e fischiano come zanzare. Ma sono innocenti: i loro malanni non sono mai seri, hanno sempre l’aspetto di un gioco… il solo modo di difendersi dai loro scherzi è appunto di cercargli di afferrarli per il cappuccio… appena riavrà il suo prezioso copricapo, fuggirà con un gran balzo, facendo sberleffi e salti di gioia…”

[Carlo Levi, Cristo si è fermato a Eboli, 1945]

Sapete di che parliamo? Parliamo del monachicchio.

Dicesi monachicchio (con ingiustificato approccio antologico-descrittivo 🙂 ) lo spirito di un bambino morto prima di ricevere il battesimo. Fin qui la storia non è particolarmente lieta, ma il monachicchio diciamo pure che “la prende bene”. Non è il classico spettro che non vede l’ora di terrorizzarci a morte e con il quale si minacciano i bambini, ma è piuttosto uno spiritello che ama giocare, che ama divertirsi e che difficilmente è cattivo.

Uno spiritello d’aspetto gentile ed animo nobile, che ha evidentemente accettato di buon grado la sua fine ed anche questa non gli ha fatto perdere la sua vena scherzosa ed infantile.
Pare sia solito apparire ad altri bambini come lui, con i quali ama giocare e divertirsi in modo spensierato. Di grandi che vedono il monachicchio ne conosco pochi (nessuno; sottoscritto compreso anche se vorrei tanto incontrarlo), ma sto considerando di assumerlo come metro per misurare quanto del nostro essere infantili abbiamo perso.

Il monachicchio ama giocare ad una sorta di acchiapparello con i suoi coetanei in cui rincorrendosi si cerca di sfilare il cappello ai compagni (cappello che tipicamente il monachicchio indossa). Al vincitore spettano le tantissime monete d’oro che dal suo cappello cadono in terra. Il tintinnio non fa altro che far accorrere altri bambini che lungi dall’essere avidi (evidentemente) si uniscono al gioco.

Il monachicchio rimane comunque un burlone e non risparmia ne bambini ne adulti. E’ lui il colpevole delle coperte che cadono dal letto, delle scarpe che non si trovano, del solletico ai pedi che ci capita di sentire durante la notte, dei peli degli animali aggrovigliati o anche dello stato dei nostri capelli al mattino.

Insomma, uno spiritello burlone, irrequieto, scherzoso ma non cattivo. Si manifesta di giorno e non in luoghi tetri ed isolati. Il suo modo di affrontare la morte è stato evidentemente il sorriso.

WU

PS. Da una leggenda popolare lucana.

La musica del fuoco

… prendete uno scatolozzo di ferro, metteteci dentro del fuoco ed otterrete, in base alle proporzioni, una fornace o un pirofono :D.

Ok, ok, a parte gli scherzi, oggi ho scoperto che esiste uno strumento musicale che ha un nonsocchè di diabolico. Un corpo ferroso messo in vibrazione attraverso il calore del fuoco emette delle tonalità gravi, lunghe, basse.

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L’organo del fuoco, con tanto di canne e tastiera, ma alimentato a benzina, propano o gas. Ideato nel 1870 da Frédéric Kastner e presentato all’esposizione universale di Vienna del 1873, non solo emette note musicali (spesso modulate per mezzo di una serie di piccoli motorini elettrici), ma anche segnali luminosi (note luminose?).

Non l’ho mai sentito dal viso (confesso) e non ne avevo neanche mai sentito parlare; mi da l’idea di voler trovare un suono in un’epoca post industriale in cui ci si arrangia con quel che si ha (… e non è certo detto che i risultati siano scadenti…). In odore steampunk d’avanguardia

Una nota bassa e prolungata che sembra quasi un filo da seguire per entrare nelle viscere della terra, di un vulcano, in un altoforno, in uno stabilimento industriale.

Strumento si, ma decisamente di forte impatto visivo (credo si dica, in questi casi, una istallazione). Me lo immagino un po’ come il campanello dell’inferno.

WU

Aqua – yacht eco friendly

Che già mi pare una contraddizioni in termini. Se penso ad una imbarcazione “eco friendly” penso magari ad un barchino a remi, al limite ad una barca a vela… difficilmente ad un super-lussuoso yacht (se sembra anche uscito da un fil della Marvel). Ed è forse proprio qui la vera sfida.

L’azienda olandese Sinot Yacht Architecture & Design ha infatti appena svelato il suo yacht eco friendly, Aqua. Un concept, come si dice in questi casi, almeno per il momento. Il che vuol dire tanti bei rendering, qualche base progettuale, tanto clamore, belle animazioni ed una esplorazione preliminare dei paperoni che sarebbero interessati a questo gioiellino (che non farebbe accapponare la pelle neanche a Greta…)

L’imbarcazione ha una caratteristica unica: non inquina (o almeno non dovrebbe). Lo yacht verrebbe, infatti, alimentato grazie ad un sistema che sfrutta idrogeno liquido (… mi immagino il pieno…) immagazzinato nella stiva (in due serbatoi più-che-sigillai per un totale di 56 tonnellate) a soli -253 °C.

112 metri di lunghezza, 5 ponti, 31 membri dell’equipaggio, 17 nodi di velocità, 6000 km di autonomia sono quasi dettagli (beh, certo poi c’è la palestra, sauna, salone di bellezza, sala massaggi, camere mozzafiato, ma che volevate che mettevano un arredamento ad una stella su un affare del genere?).

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Ora a parte i sogni erotici che per qualcuno (mi tiro fuori in questo caso) un affare del genere potrebbe alimentare (sempre senza inquinare, sia chiaro) ed il fatto che non è ancora chiaro se questo concept vedrà mai la luce è chiaro che iniziare a parlare di imbarcazioni così importanti ad idrogeno è sicuramente una rivoluzione nell’industria navale; anche questa (oltre automotive, direi) pare che in qualche modo stia recependo l’urgenza della riduzione del nostro impatto ambientale.

La differenza che mi balza all’occhio è che finché ci muoviamo nel privato (quindi con dei clienti disposti a pagarli) vediamo effettivamente dei progressi eco-friendly, ma nel pubblico (e parlo partendo dei “big della terra” in giù), invece, bisognerebbe spendere ed investire senza avere un diretto ritorno economico e la cosa crea molta più resistenza. Facciamo servizi di bike-sharing, qualche autobus a metano, sostituiamo qualche caldaia-anni-20 nelle scuole e poco più. I nostri amministratori dovrebbero/vorrebbero vedere come questo progresso verde porti entrate e non solo quanto si potrebbe risparmiare (se se ne accorgono) limitando il cambiamento climatico in corso (i recenti uragani potrebbero essere un esempio, ma non sono una prova abbastanza conclamata…).

Ok, ok, ho divagato. Godiamoci lo yacht, o almeno il filmato.

WU

Creatable World

Diciamoci la verità: quanti bambini maschi hanno giocato con le Barbie? Tanti. Ed oggi quante bambine si rivedono in quelle Barbie? Poche.

Lo stereotipo-anni-80 della Barbie perfetta, bionda, identica (mi ricorda questa storia qua…) era chiaramente destinato a scemare e le varie operazioni di marketing, restyling, rilancio l’hanno tenuta a galla anche più del dovuto IMHO.

Oggi viviamo in un mondo in cui non è neanche ben chiaro chi sia maschio e chi donna, figuriamoci se possiamo inculcare ai bambini l’idea che le donne devono essere Barbie-style e per di più pretendere che lo accettino di buon grado.

La Mattel (si, quella che commercializzava la Barbie nonché uno dei più grandi produttori di giocattoli al mondo che ha l’accortezza di notare queste tematiche… certo, le vendite e quindi gli utili sono un ottimo suggeritore…) non è certo l’ultima arrivata ed un concetto relativamente semplice lo ha capito ben presto (di certo più velocemente di tanti nostri ministri, e non faccio nomi, che se fanno un cartellone per la famiglia ci mettono il NeGro che fuma le canne…) ed hanno affiancato al loro prodotto storico una nuova linea di giocattoli.

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Creatable World è una linea di bambole… “gender neutral” come si direbbe oggi. Femmine, maschi o entrambi, ma soprattutto bambole che non sono lo stereotipo di un canone di bellezza univoco e che si possono in qualche modo personalizzare (ora spero che dal tipo di aspetto che i nostri piccoli decideranno di dare alla loro bambola non ci mettiamo ad evincere le inclinazioni sessuali che avrà da adulto… I giochi sono giochi e la fantasia va fatta spaziare.)

Gonna, pantaloni, gonna-pantaloni, capelli lunghi, corti, cortissimi, non il colore della pelle (che dipende dalla nuance della bambola comprata, ovviamente). Insomma bambole (un giocattolo di per se indirizzato ad un utente femminile) senza troppe “etichette” ed all’insegna dell’inclusività.

Un progetto che ci piace.

WU

PS. Una trentina di dollari su Amazon; lo sto seriamente valutando (no, non per me, almeno per ora 🙂 ).

Al nero non c’è mai fine

Vi ricordate quando dicevamo che ci piace, in qualche modo, per qualche motivo, per una combinazione di evoluzione della specie ed ingerenze sociali, il nero (no, non quello da asfaltare…)?. Tipo qui o qui.

Ad un certo punto, non tanto tempo fa, invero, ci eravamo anche convinti di aver trovato il nero più nero (tipo “più profondo del fondo degli occhi della Notte del Pianto”) nel Vantablack. Materiale, artificiale, in grado di assorbite il 99,96% della luce incidente.

Lontani dalla volontà di scoprire qualcosa di ancora più nero, ci siamo (beh, non io direttamente, evidentemente, bensì un team di ricerca del MIT) dedicati a cercare di migliorare le capacità di conduzione termica ed elettrica di vari materiali. Fra questi l’alluminio. Il metodo seguito era quello di provare ad accrescere sulla loro superficie dei nanotubi di carbonio (che continuano ad essere estremamente di moda).

L’allumino ossidandosi perde le sue capacità termiche ed elettriche. Trattandolo con cloruro di sodio si è in grado di eliminare l’ossidazione erodendo un piccolissimo strato superficiale. Un foglio di alluminio così trattato è stato usato come substrato per depositare dei nanotubi di carbonio che avrebbero dovuto restituire ed addirittura migliorare le capacità temo-elettriche del materiale. Cosa che è effettivamente successa, ma il processo ha anche conferito una colorazione estremamente scusa al materiale. Ma così scura che non è passata inosservata (… è proprio il caso di dirlo…).

Da questa ricerca è stato scoperto (sotto il certamente-non-entusiasmante titolo Breakdown of Native Oxide Enables Multifunctional, Free-Form Carbon Nanotube–Metal Hierarchical Architectures), non so se dire “per caso”, un materiale in grado di assorbire addirittura il 99.996% della luce incidente, quindi tecnicamente un nero 10 volte più nero del Vantablack.

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Il materiale è praticamente un foglio di alluminio con una foresta di nanotubi di carbonio verticali sulla superficie. La colorazione, inoltre, contribuisce alle proprietà termiche del materiale che è in grado di convertire in calore gran parte dell’energia luminosa che riceve. Le applicazioni, concentrandosi sulle proprietà cromatiche del materiale, sono più o meno le stesse del Vantablack: telescopi, fotocamere e soprattutto arte 🙂 .

Ah, non ha ancora un nome; suggerimenti?

WU

XSV 17

Un nome che è un programma, come di solito succede ad invenzioni semi-incredibili che portano al battesimo il loro nome-in-codice con cui sono state gestite durante le notti insonni di un progetto ambizioso che ha richiesto parecchie camice per vedere la luce.

XSV 17 = Thunder child = Figlio di tuono. Non è il nome del capo apache che dimora accanto a me, ma l’ultima super-imbarcazione che si dichiara essere la prima al mondo… impossibile da capovolgere.

Stiamo parlando di un oggetto (bello, non c’è che dire) che ha una forma tale per cui, anche in balia di onde alte diverse volte l’imbarcazione stessa, quando finisce testa in giù si riporta autonomamente, passivamente e velocemente in “posizione eretta”.

L’imbarcazione è stata pensata per operare nelle peggiori condizioni meteo e marine (tecnicamente “up to sea state 8 conditions”), per sobbalzare su onde che normalmente sembrerebbero una specie di muro e, soprattutto, per non trovarsi mai capovolta. I trucchi (beh, diciamo pure le accortezze tecniche) stanno nel baricentro estremamente basso dell’imbarcazione, nella galleggiabilità della cabina e nel fatto che quest’ultima è assolutamente a tenuta stagna (grazie ad una serie di prese d’aria meccaniche che si chiudono in maniera stagna al contatto con l’acqua).

Praticamente l’aria intrappolata nella cabina aiuta la barca a rimettersi diritta, oltre che ovviamente a non far annegare i passeggeri.

ThunderChild

L’imbarcazione vanta un lunghezza (beh, non eccessiva, ma neanche particolarmente modesta) di 17 metri ed è alimentata da una coppia di motori diesel Caterpillar da 745 kW ciascuno (oltre che di radar HD ed un sistema di visione notturna, come farne a meno…). Thunder Child è dichiarata capace di raggiungere i 100 chilometri orari ed ospitare fino a 10 persone.

L’utilizzo, ovviamente, non è pensato per la gita domenicale. E’ più che altro disegnata per missioni di salvataggio e si prevede che venga utilizzata da guardie costiere ed organismi di soccorso. Certamente anche per applicazioni militari, governative, sicurezza, militari, e cosacce che non si possono dire.

Non sono riuscito a trovare il prezzo (ed, ovviamente, non mi sono mostrato interessato alla safehavenmarine…).

WU

La propulsione più veloce del suono

Nella classe degli esoreattori vi sono due eminenti soggetti. Stiamo parlando di motori, motori per aerei (diciamo) o che comunque sono in grado di lavorare in aria sfruttando l’ossigeno normalmente presente nell’atmosfera come ossidante per una reazione di combustione.

Prima di presentarvi questi due eminenze ingegneristiche consentitemi una brevissimissima digressione. Il numero di Mach (oltre ad essere un rasoio per uomini) è il rapporto fra la velocità (di volo) e la velocità del suono nelle stesse condizioni atmosferiche (attenzione attenzione: la velocità del suono NON è costante, dipende dalla temperatura e dalle caratteristiche chimiche dell’aria).

E’ quindi chiaro che uno stesso corpo che viaggia alla stessa velocità a due quote diverse (caratteristiche dell’aria e temperatura diverse) ha due numeri di Mach (M) diversi. In particolare in un caso il rapporto potrebbe essere maggiore di uno ed in un caso minore. Ovvero in un caso il corpo viaggerebbe in condizioni supersoniche (M>1) e nell’altro caso subsoniche (M<1). Anzi, a quote molto alte (o a velocità estremamente elevate) M potrebbe essere molto molto alto, condizioni ipersoniche (M>5).

D’accordo. Facciamo ora un ultimo sforzo:

  • un flusso subsonico, in un condotto convergente, aumenta la propria velocità e diminuisce la propria pressione. Il viceversa accade in un condotto divergente;
  • un flusso supersonico, in un condotto convergente, diminuisce la propria velocità e aumenta la propria pressione; Il viceversa in un condotto divergente.

Ciò detto è chiaro che in regime supersonico un condotto divergente seguito da una camera di combustione che riscalda la miscela di ossigeno e carburante seguita da un ugello finale (condotto divergente) è sostanzialmente un modo per accelerare l’aria. E’ praticamente un motore. Ma senza parti rotanti o comunque in movimento (compressori e/o turbine).

Ramjet e Scramjet (le due eminenze di cui sopra) sono proprio questi due oggetti in grado di produrre spinta sfruttando questo principio. La sostanziale differenza tra i due sistemi consiste nel processo di combustione: mente lo Scramjet prevede che non solo il flusso in ingresso ma anche la combustione avvenga in regime supersonico, il Ramjet ha un ingrasso d’aria supersonico rallentato fino ad una combustione subsonica e poi accelerato nuovamente.

RamjetScramjet.png

Il Ramjet prevede una prima zona di compressione (sostanzialmente una presa d’aria) che riduce la velocità del flusso, e quindi aumenta la pressione, fino a raggiungere un Mach di 0.3 – 0.4, valore ottimale per la combustione. Per raggiungere tali valori la presa d’aria sfrutta opportune onde d’urto “normali” che rallentino il flusso. Il tratto successivo è la camera di combustione in cui viene direttamente iniettato combustibile nebulizzato. In questo modo è come se il flusso venisse “energizzato”, fino a raggiungere un regime sonico (M=1) nella sezione di gola posta a valle della camera. Il tratto finale è un canale divergente (l’ugello) in cui si raggiunge di fatto un notevole aumento di velocità (e quindi spinta).

Lo Scramjet, invece, prevede un ciclo molto simile a quello del Ramjet, ma con la fondamentale differenza che la combustione avviene in regime supersonico (cosa assolutamente non semplice soprattutto per problematiche legate al tempo fluidodinamico di reazione). La presa d’aria deve quindi essere in grado di di rallentare solo un po’ il flusso in ingresso alla camera di combustione. Ciò è possibile con delle onde d’urto “oblique”, decisamente meno dissipative di quelli “normali”. Inoltre l’architettura dello Scramjet non prevede particolari “strettoie” e gole tipiche del Ramjet: in questo caso, infatti, la camera di combustione deve essere un condotto già divergente per favorire l’aumento di velocità prima ancora di entrare nell’ugello di espansione.

Ovviamente il diavolo si nasconde nei dettagli: le temperature raggiunte in questi sistemi raggiungo facilmente i 2500 gradi (a causa della così detta temperatura di ristagno), una sfida ingegneristica molto ambiziosa per i materiali oggi disponibili. Le fore aerodinamiche (che variano con il quadrato della velocità) inducono importanti sollecitazioni sul veicolo. Necessità di compensare importanti fenomeni di instabilità legati al non perfetto parallelismo del flusso in ingresso. Tanto per citane alcuni…

Ah, qualora non fosse chiaro, è ovvio che ne Ramjet ne Scramjet sono in grado di garantire il decollo del veicolo per cui vanno affiancati a sistemi più tradizionali.

Insomma, facile non di certo, ma se vogliamo fare il prossimo passo (prima di parlare di sistemi ancora più esotici di propulsione… per questo più affascinanti) dobbiamo darci una mossa (più veloci del suono!) in questa direzione.

WU

PS. Per quanto riguarda il livello di sviluppo: per lo Scramjet per il momento stiamo parlando di (tanti) studi e qualche prototipo in giro per il mondo, ad esempio il programma Hyper-X della NASA (X-43). Mentre il Ramjet è una realtà, almeno per applicazioni balistiche che vengono sganciate direttamente da aerei in volo già in regime supersonico.

PPSS. Divulgativo e qualitativo, come di consueto. Tanto per un’infarinatura, per rinfrescarci la memoria o per motivare ulteriori approfondimenti a riguardo.

Le Yike Bike sono fra noi (?)

E’ in giro da un po’, anche se il fatto di non vederne le strade piene un po’ mi fa sospettare (quanto meno sulla bontà del busness plan che avevano in mente…). Viene lanciata nel 2009 alla Eurobike in Germania, entra in produzione nel 2010 (notevole la velocità di ingegnerizzazione e la messa a punto dei processi produttivi) e dal 2011 è disponibile sul mercato (anche su Amazon, il punto di riferimento) allora, pare, sia il must-have della mobilità urbana (che io non ho ancora mai visto dal vivo…).

Scetticismo (da commerciale) a parte l’idea mi pare ganzissima. Forse una delle poche vere rivoluzioni al concetto di micro-mobilità urbana (non tanto una rivisitazione del concetto di bici che credo sia stato già ampiamente esteso/rivisto da Leonardo in poi).

To design a personal transportation device that was safe, manoeuvrable and as easy to ride as a bike but specifically designed to be smaller so that it can be easily taken anywhere in a congested city. Rather than take a normal bike and crunch it up like most folding bike designs we took a step back to see if there was another safe stable configuration that is vastly smaller when folded.

We started from the assumption that you need a decent sized front wheel so you can go through pot holes, up curbs and over bumps in a safe comfortable way. You can see from the development history that it took a lot of trying to find a stable easy to ride design. Although we started with pedal only versions we found that we could make a smaller lighter more useful version using latest battery, motor and controller technologies.

Stiamo parlando della Yike Bike. Una “concept bike” (si può dire?) elettrica che ricorda un po’ un velocipede con il “ruotone” vanti ed il “ruotino” dietro. Il manubrio è sotto il sedere e si guida “di spalle” guardando la strada. Chiaro no?

Ah, si può anche ripiegare, raggiunge circa i 23 km/h, percorre fino a 20 km con una carica (che dura circa un’ora e mezza) e pesa meno di una dozzina di chili. Beh, peso e concept a parte le prestazioni non sono propriamente eccezionali (rispetto alle moderne bici elettriche), ma evidentemente sono di seconda importanza rispetto alla possibilità di impacchettarla in ascensore senza sforzo (ah, si, anche di apparire, certamente).

Dicono (rinnovo i dubbi) che ne vendono più di 22 milioni l’anno, che sono presenti in 275 città (evidentemente viaggio poco o male) e che in totale sono stati percorsi con una Yike più di 3.7 milioni di Km…

… e poi mi piace parecchio il “buy your freedom” come tasto per portarti alla sezione acquisti del sito. Ah, non trascurabile, Yike Bike va dai circa 5000$ a 8000$, in base al modello. Non di certo economica (anzi, personalmente, non so se per questi importi ne vale veramente la pena…), ma d’altra parte la vostra libertà varrà pure qualche migliaio di dollari, no? Ammesso che sia questa l’unità di misura della libertà…

Stilish, costly e tante alte cose interessanti.

WU

PS. Sono neozelandesi, non mi è chiaro chi li ha finanziati (assumo da un certo punto in poi sia inevitabile per vedere “un pezzo di ferro” partendo da “un’idea”, per quanto egregia questa possa essere).