Aqua – yacht eco friendly

Che già mi pare una contraddizioni in termini. Se penso ad una imbarcazione “eco friendly” penso magari ad un barchino a remi, al limite ad una barca a vela… difficilmente ad un super-lussuoso yacht (se sembra anche uscito da un fil della Marvel). Ed è forse proprio qui la vera sfida.

L’azienda olandese Sinot Yacht Architecture & Design ha infatti appena svelato il suo yacht eco friendly, Aqua. Un concept, come si dice in questi casi, almeno per il momento. Il che vuol dire tanti bei rendering, qualche base progettuale, tanto clamore, belle animazioni ed una esplorazione preliminare dei paperoni che sarebbero interessati a questo gioiellino (che non farebbe accapponare la pelle neanche a Greta…)

L’imbarcazione ha una caratteristica unica: non inquina (o almeno non dovrebbe). Lo yacht verrebbe, infatti, alimentato grazie ad un sistema che sfrutta idrogeno liquido (… mi immagino il pieno…) immagazzinato nella stiva (in due serbatoi più-che-sigillai per un totale di 56 tonnellate) a soli -253 °C.

112 metri di lunghezza, 5 ponti, 31 membri dell’equipaggio, 17 nodi di velocità, 6000 km di autonomia sono quasi dettagli (beh, certo poi c’è la palestra, sauna, salone di bellezza, sala massaggi, camere mozzafiato, ma che volevate che mettevano un arredamento ad una stella su un affare del genere?).

Ora a parte i sogni erotici che per qualcuno (mi tiro fuori in questo caso) un affare del genere potrebbe alimentare (sempre senza inquinare, sia chiaro) ed il fatto che non è ancora chiaro se questo concept vedrà mai la luce è chiaro che iniziare a parlare di imbarcazioni così importanti ad idrogeno è sicuramente una rivoluzione nell’industria navale; anche questa (oltre automotive, direi) pare che in qualche modo stia recependo l’urgenza della riduzione del nostro impatto ambientale.

La differenza che mi balza all’occhio è che finché ci muoviamo nel privato (quindi con dei clienti disposti a pagarli) vediamo effettivamente dei progressi eco-friendly, ma nel pubblico (e parlo partendo dei “big della terra” in giù), invece, bisognerebbe spendere ed investire senza avere un diretto ritorno economico e la cosa crea molta più resistenza. Facciamo servizi di bike-sharing, qualche autobus a metano, sostituiamo qualche caldaia-anni-20 nelle scuole e poco più. I nostri amministratori dovrebbero/vorrebbero vedere come questo progresso verde porti entrate e non solo quanto si potrebbe risparmiare (se se ne accorgono) limitando il cambiamento climatico in corso (i recenti uragani potrebbero essere un esempio, ma non sono una prova abbastanza conclamata…).

Ok, ok, ho divagato. Godiamoci lo yacht, o almeno il filmato.

WU

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Creatable World

Diciamoci la verità: quanti bambini maschi hanno giocato con le Barbie? Tanti. Ed oggi quante bambine si rivedono in quelle Barbie? Poche.

Lo stereotipo-anni-80 della Barbie perfetta, bionda, identica (mi ricorda questa storia qua…) era chiaramente destinato a scemare e le varie operazioni di marketing, restyling, rilancio l’hanno tenuta a galla anche più del dovuto IMHO.

Oggi viviamo in un mondo in cui non è neanche ben chiaro chi sia maschio e chi donna, figuriamoci se possiamo inculcare ai bambini l’idea che le donne devono essere Barbie-style e per di più pretendere che lo accettino di buon grado.

La Mattel (si, quella che commercializzava la Barbie nonché uno dei più grandi produttori di giocattoli al mondo che ha l’accortezza di notare queste tematiche… certo, le vendite e quindi gli utili sono un ottimo suggeritore…) non è certo l’ultima arrivata ed un concetto relativamente semplice lo ha capito ben presto (di certo più velocemente di tanti nostri ministri, e non faccio nomi, che se fanno un cartellone per la famiglia ci mettono il NeGro che fuma le canne…) ed hanno affiancato al loro prodotto storico una nuova linea di giocattoli.

Creatable World è una linea di bambole… “gender neutral” come si direbbe oggi. Femmine, maschi o entrambi, ma soprattutto bambole che non sono lo stereotipo di un canone di bellezza univoco e che si possono in qualche modo personalizzare (ora spero che dal tipo di aspetto che i nostri piccoli decideranno di dare alla loro bambola non ci mettiamo ad evincere le inclinazioni sessuali che avrà da adulto… I giochi sono giochi e la fantasia va fatta spaziare.)

Gonna, pantaloni, gonna-pantaloni, capelli lunghi, corti, cortissimi, non il colore della pelle (che dipende dalla nuance della bambola comprata, ovviamente). Insomma bambole (un giocattolo di per se indirizzato ad un utente femminile) senza troppe “etichette” ed all’insegna dell’inclusività.

Un progetto che ci piace.

WU

PS. Una trentina di dollari su Amazon; lo sto seriamente valutando (no, non per me, almeno per ora 🙂 ).

Al nero non c’è mai fine

Vi ricordate quando dicevamo che ci piace, in qualche modo, per qualche motivo, per una combinazione di evoluzione della specie ed ingerenze sociali, il nero (no, non quello da asfaltare…)?. Tipo qui o qui.

Ad un certo punto, non tanto tempo fa, invero, ci eravamo anche convinti di aver trovato il nero più nero (tipo “più profondo del fondo degli occhi della Notte del Pianto”) nel Vantablack. Materiale, artificiale, in grado di assorbite il 99,96% della luce incidente.

Lontani dalla volontà di scoprire qualcosa di ancora più nero, ci siamo (beh, non io direttamente, evidentemente, bensì un team di ricerca del MIT) dedicati a cercare di migliorare le capacità di conduzione termica ed elettrica di vari materiali. Fra questi l’alluminio. Il metodo seguito era quello di provare ad accrescere sulla loro superficie dei nanotubi di carbonio (che continuano ad essere estremamente di moda).

L’allumino ossidandosi perde le sue capacità termiche ed elettriche. Trattandolo con cloruro di sodio si è in grado di eliminare l’ossidazione erodendo un piccolissimo strato superficiale. Un foglio di alluminio così trattato è stato usato come substrato per depositare dei nanotubi di carbonio che avrebbero dovuto restituire ed addirittura migliorare le capacità temo-elettriche del materiale. Cosa che è effettivamente successa, ma il processo ha anche conferito una colorazione estremamente scusa al materiale. Ma così scura che non è passata inosservata (… è proprio il caso di dirlo…).

Da questa ricerca è stato scoperto (sotto il certamente-non-entusiasmante titolo Breakdown of Native Oxide Enables Multifunctional, Free-Form Carbon Nanotube–Metal Hierarchical Architectures), non so se dire “per caso”, un materiale in grado di assorbire addirittura il 99.996% della luce incidente, quindi tecnicamente un nero 10 volte più nero del Vantablack.

Il materiale è praticamente un foglio di alluminio con una foresta di nanotubi di carbonio verticali sulla superficie. La colorazione, inoltre, contribuisce alle proprietà termiche del materiale che è in grado di convertire in calore gran parte dell’energia luminosa che riceve. Le applicazioni, concentrandosi sulle proprietà cromatiche del materiale, sono più o meno le stesse del Vantablack: telescopi, fotocamere e soprattutto arte 🙂 .

Ah, non ha ancora un nome; suggerimenti?

WU

XSV 17

Un nome che è un programma, come di solito succede ad invenzioni semi-incredibili che portano al battesimo il loro nome-in-codice con cui sono state gestite durante le notti insonni di un progetto ambizioso che ha richiesto parecchie camice per vedere la luce.

XSV 17 = Thunder child = Figlio di tuono. Non è il nome del capo apache che dimora accanto a me, ma l’ultima super-imbarcazione che si dichiara essere la prima al mondo… impossibile da capovolgere.

Stiamo parlando di un oggetto (bello, non c’è che dire) che ha una forma tale per cui, anche in balia di onde alte diverse volte l’imbarcazione stessa, quando finisce testa in giù si riporta autonomamente, passivamente e velocemente in “posizione eretta”.

L’imbarcazione è stata pensata per operare nelle peggiori condizioni meteo e marine (tecnicamente “up to sea state 8 conditions”), per sobbalzare su onde che normalmente sembrerebbero una specie di muro e, soprattutto, per non trovarsi mai capovolta. I trucchi (beh, diciamo pure le accortezze tecniche) stanno nel baricentro estremamente basso dell’imbarcazione, nella galleggiabilità della cabina e nel fatto che quest’ultima è assolutamente a tenuta stagna (grazie ad una serie di prese d’aria meccaniche che si chiudono in maniera stagna al contatto con l’acqua).

Praticamente l’aria intrappolata nella cabina aiuta la barca a rimettersi diritta, oltre che ovviamente a non far annegare i passeggeri.

L’imbarcazione vanta un lunghezza (beh, non eccessiva, ma neanche particolarmente modesta) di 17 metri ed è alimentata da una coppia di motori diesel Caterpillar da 745 kW ciascuno (oltre che di radar HD ed un sistema di visione notturna, come farne a meno…). Thunder Child è dichiarata capace di raggiungere i 100 chilometri orari ed ospitare fino a 10 persone.

L’utilizzo, ovviamente, non è pensato per la gita domenicale. E’ più che altro disegnata per missioni di salvataggio e si prevede che venga utilizzata da guardie costiere ed organismi di soccorso. Certamente anche per applicazioni militari, governative, sicurezza, militari, e cosacce che non si possono dire.

Non sono riuscito a trovare il prezzo (ed, ovviamente, non mi sono mostrato interessato alla safehavenmarine…).

WU

La propulsione più veloce del suono

Nella classe degli esoreattori vi sono due eminenti soggetti. Stiamo parlando di motori, motori per aerei (diciamo) o che comunque sono in grado di lavorare in aria sfruttando l’ossigeno normalmente presente nell’atmosfera come ossidante per una reazione di combustione.

Prima di presentarvi questi due eminenze ingegneristiche consentitemi una brevissimissima digressione. Il numero di Mach (oltre ad essere un rasoio per uomini) è il rapporto fra la velocità (di volo) e la velocità del suono nelle stesse condizioni atmosferiche (attenzione attenzione: la velocità del suono NON è costante, dipende dalla temperatura e dalle caratteristiche chimiche dell’aria).

E’ quindi chiaro che uno stesso corpo che viaggia alla stessa velocità a due quote diverse (caratteristiche dell’aria e temperatura diverse) ha due numeri di Mach (M) diversi. In particolare in un caso il rapporto potrebbe essere maggiore di uno ed in un caso minore. Ovvero in un caso il corpo viaggerebbe in condizioni supersoniche (M>1) e nell’altro caso subsoniche (M<1). Anzi, a quote molto alte (o a velocità estremamente elevate) M potrebbe essere molto molto alto, condizioni ipersoniche (M>5).

D’accordo. Facciamo ora un ultimo sforzo:

• un flusso subsonico, in un condotto convergente, aumenta la propria velocità e diminuisce la propria pressione. Il viceversa accade in un condotto divergente;
• un flusso supersonico, in un condotto convergente, diminuisce la propria velocità e aumenta la propria pressione; Il viceversa in un condotto divergente.

Ciò detto è chiaro che in regime supersonico un condotto divergente seguito da una camera di combustione che riscalda la miscela di ossigeno e carburante seguita da un ugello finale (condotto divergente) è sostanzialmente un modo per accelerare l’aria. E’ praticamente un motore. Ma senza parti rotanti o comunque in movimento (compressori e/o turbine).

Ramjet e Scramjet (le due eminenze di cui sopra) sono proprio questi due oggetti in grado di produrre spinta sfruttando questo principio. La sostanziale differenza tra i due sistemi consiste nel processo di combustione: mente lo Scramjet prevede che non solo il flusso in ingresso ma anche la combustione avvenga in regime supersonico, il Ramjet ha un ingrasso d’aria supersonico rallentato fino ad una combustione subsonica e poi accelerato nuovamente.

Il Ramjet prevede una prima zona di compressione (sostanzialmente una presa d’aria) che riduce la velocità del flusso, e quindi aumenta la pressione, fino a raggiungere un Mach di 0.3 – 0.4, valore ottimale per la combustione. Per raggiungere tali valori la presa d’aria sfrutta opportune onde d’urto “normali” che rallentino il flusso. Il tratto successivo è la camera di combustione in cui viene direttamente iniettato combustibile nebulizzato. In questo modo è come se il flusso venisse “energizzato”, fino a raggiungere un regime sonico (M=1) nella sezione di gola posta a valle della camera. Il tratto finale è un canale divergente (l’ugello) in cui si raggiunge di fatto un notevole aumento di velocità (e quindi spinta).

Lo Scramjet, invece, prevede un ciclo molto simile a quello del Ramjet, ma con la fondamentale differenza che la combustione avviene in regime supersonico (cosa assolutamente non semplice soprattutto per problematiche legate al tempo fluidodinamico di reazione). La presa d’aria deve quindi essere in grado di di rallentare solo un po’ il flusso in ingresso alla camera di combustione. Ciò è possibile con delle onde d’urto “oblique”, decisamente meno dissipative di quelli “normali”. Inoltre l’architettura dello Scramjet non prevede particolari “strettoie” e gole tipiche del Ramjet: in questo caso, infatti, la camera di combustione deve essere un condotto già divergente per favorire l’aumento di velocità prima ancora di entrare nell’ugello di espansione.

Ovviamente il diavolo si nasconde nei dettagli: le temperature raggiunte in questi sistemi raggiungo facilmente i 2500 gradi (a causa della così detta temperatura di ristagno), una sfida ingegneristica molto ambiziosa per i materiali oggi disponibili. Le fore aerodinamiche (che variano con il quadrato della velocità) inducono importanti sollecitazioni sul veicolo. Necessità di compensare importanti fenomeni di instabilità legati al non perfetto parallelismo del flusso in ingresso. Tanto per citane alcuni…

Ah, qualora non fosse chiaro, è ovvio che ne Ramjet ne Scramjet sono in grado di garantire il decollo del veicolo per cui vanno affiancati a sistemi più tradizionali.

Insomma, facile non di certo, ma se vogliamo fare il prossimo passo (prima di parlare di sistemi ancora più esotici di propulsione… per questo più affascinanti) dobbiamo darci una mossa (più veloci del suono!) in questa direzione.

WU

PS. Per quanto riguarda il livello di sviluppo: per lo Scramjet per il momento stiamo parlando di (tanti) studi e qualche prototipo in giro per il mondo, ad esempio il programma Hyper-X della NASA (X-43). Mentre il Ramjet è una realtà, almeno per applicazioni balistiche che vengono sganciate direttamente da aerei in volo già in regime supersonico.

PPSS. Divulgativo e qualitativo, come di consueto. Tanto per un’infarinatura, per rinfrescarci la memoria o per motivare ulteriori approfondimenti a riguardo.

Le Yike Bike sono fra noi (?)

E’ in giro da un po’, anche se il fatto di non vederne le strade piene un po’ mi fa sospettare (quanto meno sulla bontà del busness plan che avevano in mente…). Viene lanciata nel 2009 alla Eurobike in Germania, entra in produzione nel 2010 (notevole la velocità di ingegnerizzazione e la messa a punto dei processi produttivi) e dal 2011 è disponibile sul mercato (anche su Amazon, il punto di riferimento) allora, pare, sia il must-have della mobilità urbana (che io non ho ancora mai visto dal vivo…).

Scetticismo (da commerciale) a parte l’idea mi pare ganzissima. Forse una delle poche vere rivoluzioni al concetto di micro-mobilità urbana (non tanto una rivisitazione del concetto di bici che credo sia stato già ampiamente esteso/rivisto da Leonardo in poi).

To design a personal transportation device that was safe, manoeuvrable and as easy to ride as a bike but specifically designed to be smaller so that it can be easily taken anywhere in a congested city. Rather than take a normal bike and crunch it up like most folding bike designs we took a step back to see if there was another safe stable configuration that is vastly smaller when folded.

We started from the assumption that you need a decent sized front wheel so you can go through pot holes, up curbs and over bumps in a safe comfortable way. You can see from the development history that it took a lot of trying to find a stable easy to ride design. Although we started with pedal only versions we found that we could make a smaller lighter more useful version using latest battery, motor and controller technologies.

Stiamo parlando della Yike Bike. Una “concept bike” (si può dire?) elettrica che ricorda un po’ un velocipede con il “ruotone” vanti ed il “ruotino” dietro. Il manubrio è sotto il sedere e si guida “di spalle” guardando la strada. Chiaro no?

Ah, si può anche ripiegare, raggiunge circa i 23 km/h, percorre fino a 20 km con una carica (che dura circa un’ora e mezza) e pesa meno di una dozzina di chili. Beh, peso e concept a parte le prestazioni non sono propriamente eccezionali (rispetto alle moderne bici elettriche), ma evidentemente sono di seconda importanza rispetto alla possibilità di impacchettarla in ascensore senza sforzo (ah, si, anche di apparire, certamente).

Dicono (rinnovo i dubbi) che ne vendono più di 22 milioni l’anno, che sono presenti in 275 città (evidentemente viaggio poco o male) e che in totale sono stati percorsi con una Yike più di 3.7 milioni di Km…

… e poi mi piace parecchio il “buy your freedom” come tasto per portarti alla sezione acquisti del sito. Ah, non trascurabile, Yike Bike va dai circa 5000$ a 8000$, in base al modello. Non di certo economica (anzi, personalmente, non so se per questi importi ne vale veramente la pena…), ma d’altra parte la vostra libertà varrà pure qualche migliaio di dollari, no? Ammesso che sia questa l’unità di misura della libertà…

Stilish, costly e tante alte cose interessanti.

WU

PS. Sono neozelandesi, non mi è chiaro chi li ha finanziati (assumo da un certo punto in poi sia inevitabile per vedere “un pezzo di ferro” partendo da “un’idea”, per quanto egregia questa possa essere).

Carne di piselli

… e non carne con piselli (che è un connubio che non mi spiace affatto).

Planted chicken è la nuova frontiera della “carne” sostenibile. La proposta arriva, questa volta, da una startup svizzera che ha sapientemente mescolato addirittura acqua e farina di piselli per ottenere “il cibo del futuro“. Non è onestamente la prima volta che sentiamo parlare di surrogati di carne (da quella in provetta in poi è più o meno tutto lecito) a base di vegetali: dalle carote, al tofu alle alghe e bla bla bla, ma evidentemente la cosa fa ancora notizia ed il fatto che la diffusione non sia ancora così estesa tanto quanto il vociare che se ne fa qualcosa vorrà pur dire…

Praticamente idratando e pressando farina di piselli si produce una simil-carne a base di piselli che non solo assomiglia visivamente al pollo, ma ne ha anche il sapore. Mi permetterete un certo scetticismo (infondato, decisamente, dato che non l’ho assaggiata…), ma non mi sembra certo una scoperta sconvolgente. Non capisco, inoltre, perché dobbiamo avere come scopo quello di ricreare un dato alimento con altre “materie prime”: magari acqua e piselli è veramente un ottimo connubio, è sostenibile, è il cibo del futuro, ma non deve per forza ricordarci la carne, no? Aggiungo anche per per me vegetale non è assolutamente sinonimo di sostenibile; vi sono (e gli esempi sono così tanti e così facili che li evito) innumerevoli colture assolutamente non sostenibili, mentre è certamente possibile metter su allevamenti che lo sono. Ma dato che “sostenibile” non è un numero o un valore misurabile (ancora) per il momento queste rimangono considerazioni personali.

Tornando a noi, l’idea (perché alla fine è questo quello che mi colpisce) degli statupper svizzeri (che hanno anche, va detto, saputo usufruire di fondi nazionali per la ricerca… vegetale) è quella di sfruttare la capacità dei lunghi filamenti di alcuni vegetali (tipo rape e piselli) di assorbire molta acqua prendendo le sembianze di una specie di idrogel naturale. Pressando queste proteine vegetali ed aggiungendo acqua (in base, pare, ad un processo completamente termomeccanico e non chimico) si ottiene un impasto che cotto assomiglia in tutto e per tutto al pollo. Addirittura (questo per i nuovi prodotti, sia chiaro 🙂 ) è teoricamente possibile regolare la lunghezza delle fibre e la quantità di acqua assorbita da questi filamenti tanto da produrre “carne” di manzo, pollo, maiale o addirittura “pesce”.

La carne di piselli si sta facendo (pare) anche apprezzare dai consumatori. E’ infatti in distribuzione presso diversi ristoranti fra Lucerna Ginevra e Zurigo e dicono esser molto gettonata, tanto che i nostri bravi startuppari stanno ponderando di abbandonare l’incubatore (ed i fondi) che li ha visti iniziare per spostarsi in stabilimenti più grandi e produzione industriale.

Leggendo qualche recensione su questa idea ho anche scoperto che non è destinata propriamente ai vegetariani (che del pollo non vogliono neanche sentir parlare, neanche fosse vegetale… credo), bensì ai flexitariani. Una tribù che non ha abbandonato la carte, ma ne ha diminuito l’utilizzo per abbattere il proprio impatto ambientale. Sarò mica flexariano?

WU

Silbervogel

Uccello d’argento, che potrebbe benissimo essere il nome di un Cavaliere dello Zodiaco, invece si tratta di un progetto bellico tedesco decisamente avveniristico per la sua epoca (e sotto molti tratti ancora oggi…).

Un così detto “bombardiere antipodale” che aveva come suo tratto distintivo quello di combinare l’utilizzo di un motore a razzo e di una forma portante (stile aereo); praticamente lo stesso connubio che è alla base degli svariati progetti degli “spazioplani”, da quelli più storici (X-20, Space Shuttle) a quelli più avveniristici (qui la lista sarebbe lunga…).

L’uccello d’argento era una specie di mega-proiettile di circa 10 tonnellate, 30 metri e 15 metri di larghezza alare. Era progettato per “rimbalzare sull’atmosfera” e grazie a questo principio raggiungere enormi distanze. Veniva lanciato lungo una slitta di 3 km sui quali un carrello (spinto da 12 razzi stile V2) lo accelerava fino a 1900 km/h, velocità sufficiente a generare portanza nelle sue ali e quindi decollare. Praticamente un decollo assistito che però lo sollevava dall’onere di portarsi dietro il propellente ed i booster per accelerare (come faceva, invece, lo Shuttle).

Dopo il lancio e l’ascesa in atmosfera, Silbervogel raggiungeva (beh, avrebbe dovuto raggiungere) una quota di circa 145 km grazie all’utilizzo del proprio motore che lo avrebbe spinto fino ad oltre 22000 km/h. Una volta raggiunta questa quota, il velivolo sarebbe naturalmente rientrato fino a scendere sino alla stratosfera, circa 40 km di quota, ove la maggiore densità dell’aria avrebbe generato una portanza sulla pancia piatta dell’ “aereo” tale da avergli fatto riprendere quota e quindi ripetere il processo.

Il velivolo poteva volare (secondo i calcoli) fra i 19000 ed i 24000 km; poteva attraversare l’oceano atlantico equipaggiato di una bella bomba e poteva, una volta sganciata, “rimbalzare” fino ad atterrare in un “porto sicuro” (la faccio più semplice: lanciato dalla Germania, l’uccellaccio volava fino agli Stati Uniti ben equipaggiato della sua atomica – che comunque i tedeschi non avevano -, rilasciava il suo prezioso carico su una città a sua scelta, e se ne “rimbalzava” fino al Giappone dove avrebbe potuto atterrare).

Il progetto non lasciò mai la galleria del vento (praticamente un prototipino davanti un ventilatore) e fu chiuso a causa dei suoi costi (cosa effettivamente non comune nella dotazione finanziaria degli anni delle guerre mondiali). Da un certo punto di vista fu un bene (oltre, evidentemente, che per il fatto che non abbiamo sganciato bombe nucleari sugli Stati Uniti), dato che (in base alle analisi svolte nel dopoguerra) le temperature raggiunte per via dell’attrito dall’aereo erano state abbondantemente sottostimato e l’aereo si sarebbe sciolto per i materiali di cui era fatto (non a caso lo Space Shuttle fu poi dotato di degli scudi termici…).

I suoi inventori (Sänger e Bredt) passarono da un governo all’altro dopo la fine della guerra, dovettero subire le classiche iniziative della guerra fredda (rapimento?), ma alla fine il Silbervogel non vide mai la luce. Il suo lascito confluì nel progetto (americano, questa volta) del X-20 Dyna-Soar in cui la Boing voleva fare sostanzialmente una copia dell’uccello di argento. Anche in questo caso il progetto non vide mai la luce (660 milioni spesi fra il 1957 ed il 1963), ma molte delle tecniche e tecnologie sviluppate confluirono nella progettazione dello Shuttle.

Oggi l’Europa sta provando a fare qualcosa di vagamente simile con XIV e con lo Space Rider; gli scopi sono assolutamente non bellici (anche se l’utilizzo duale della tecnologia aiuta, diciamo così, il reperimento di fondi): dall’idea di andare a bombardare qualcuno siamo passati all’idea di avere uno “spazioplano” (che richiede, evidentemente, uno spazioporto) per portare turisti (ben paganti) nello spazio. Le basi della “new space economy” (qualunque cosa sia) partono da lontano, lontanissimo… quelle tecniche, sia chiaro.

WU

Zampette ad origami per razzi spaziali

Tutte quelle attività che sono un po’ un misto fra scienza ed arte esercitano su di me un discreto fascino. Si, tipo usare l’arte degli origami per migliorare le nostre capacità di rientro dallo spazio.

Sembra un po’ una barzelletta (e dal punto di vista di maturità della tecnologia un po’ lo è effettivamente), ma l’idea di provare ad usare una specie di “zampette retrattili” piegate ad origami per costruire sistemi di atterraggio dei razzi riutilizzabili e ridurre gli effetti dell’impatto con il suolo è decisamente saporita. Per me, ovvio 🙂 .

Come sapete tutti gli ultimi lanciatori sono progettati per essere riutilizzabili (Falcon 9, New Shepard, etc.) la cosa migliora sostanzialmente il costo delle missioni (certo, pone sfide tecnologiche non da poco, è inefficiente dal punto di vista della gestione del propellente, ma dinanzi a Dio Denaro…). Lanciatori spaziali di questo tipo non “muoiono” con un singolo lancio, ma la loro vita utile continua grazie al rientro a terra controllato. Tale rientro è reso possibile da motori frenanti e da quattro strutture retrattili. Questi ultimi sono praticamente quattro gambe robotiche che si aprono a pochi metri dalla superficie terreste e consentono allo stadio del lanciatore di atterrare dolcemente in piedi (… quando tutto va bene, ovvio).

Il rientro è una fase molto delicata (ed anche molto suggestiva c’è da dire) di tutta la missione. Minimi errori significano la perdita del razzo (certo, il suo carico utile è stato ormai rilasciato, ma la voglia di riusarlo è tantissima…). Ricerche sui sistemi di “landing” abbondano e tra queste spicca quella dell’università di Washington che sta proponendo un sistema in grado di assorbire gran parte della forte compressione dovuta all’atterraggio di questi bestioni. Come fare ad attutire il colpo? Beh, usando gli origami, ovviamente (è esattamente il genere di “pensiero trasversale” che mi affascina).

Un “metamateriale” piegato a forma di origami consente di star chiuso durante le fasi di ascesa, essere dispiegato per l’atterraggio e comprimersi per assorbire l’impatto con il suolo. E che vogliamo di più? Ah, forse il fatto che sono assolutamente modulari e che basta replicare a piacere una sezione per avere zampe più o meno lunghe, robuste ed assorbenti. Sono celle unitarie che, a seconda di come sono progettate, sono in grado di dar vita a zampe modulari ed, almeno in teoria, a basso costo.

Per il momento siamo all’idea (che è poco per vedere impiegata la tecnologia sul prossimo lanciatore, ma è lo sforzo visionario più grande). I prototipi creati sono fatti effettivamente di carta: dopo aver disegnato e costruito uno stampo di carta, i ricercatori hanno tratteggiato le piegature necessarie (il trucco è tutto li…) e poi hanno creato una unità seguendo queste piegature.

La forma di queste strutture è tendenzialmente cilindrica in cui la cella unitaria si ripete formando una catena (venti celle, per il momento). Le strutture così create sono state quindi provate al fine di valutare la loro capacità di attutire e smorzare i colpi ricevuti.

Il risultato? La forza esercitata ad un capo della catena ha prodotto una compressione che è stata assorbita dalle varie celle e che non ha mai raggiunto l’altro capo della catena. Cioè la parte dell’arto meccanico che sul razzo tocca la superficie terrestre non ha esercitato alcuna pressione sulla struttura del razzo (idealmente). Pare che la compressione ed il successivo recupero della forma originaria delle celle crei una forza diretta verso il suolo che si propaga lungo la catena facendo in modo che le ultime celle non sentano forze di compressione.

A parte l’utilizzo per cui è stato pensato (e che non vedo prossimo alla realizzazione…) il problema di attutire un urto è decisamente comune; strutture ripiegate pare offrano un’egregia soluzione. Ve lo immaginate un telaio di bicicletta fatto ad origami? Oppure il cruscotto della macchina? O ancora un guardrail? Bell’esempio di trasferimento tecnologico (si, anche se la tecnologia non esiste quanto tale per il momento mi diletto a trasferire l’idea)

WU

PS. D’altra parte basta copiare (tipo dai coleotteri), no?

Vecchio, Bifronte Pescatore

Uno di quei quadri che varrebbe la pena vedere almeno una volta nella vita (ah, per informazione il dipinto è oggi visitabile al Museo Ottó Herman di Miskolc) se non altro per l’alea di mistero che, giustamente, si porta dietro.

A prima vista il Vecchio Pescatore, di Tivadar Kosztka Csontváry, datato 1902 è il ritratto, appunto, di un pesatore. Vecchio, in una strana posa e, personalmente, neanche particolarmente bello (beh, io che non sono e non voglio essere un critico d’arte trovo molto più belli altri suoi dipinti).

Kosztka fu un pittore (per vocazione, dato che, farmacista per occupazione, pare avesse udito una voce comunicargli che sarebbe stato IL pittore… e già si intuisce il soggetto) espressionista ceco. Abbastanza eccentrico, vegetariano, anti-alcolista, anti-tabagista, visionario e schizofrenico, non fu particolarmente apprezzato in vita e men che meno in patria (come storia vuole).

Diciamo che a primo acchito il vecchio pescatore è un quadro, forse come tanti. E fino alla morte dell’artista in effetti il quadro fu considerato un anonimo ritratto. Fu però dopo qualche anno che qualcuno si prese la briga di fare uno strano esperimento.

Osservando meglio il quadro si nota una certa asimmetria fra la parte destra e quella sinistra. Lo sfondo, il volto del pescatore, le ombre, le mani, tutti particolari che sono in qualche modo diversi fa il lato destro e quello sinistro del dipinto.

L’esperimento fu, infatti, proprio quello di prendere uno specchio e piazzarlo al centro del dipinto in maniera da raddoppiare prima il lato destro del quadro e poi quello sinistro. Il mistero (ed in questo caso sono portato a crederci affettivamente dato che mi pare troppo strana come coincidenza per non esser stata pensata e realizzata di proposito) fu svelato.

Il vecchio pescatore si trasforma in due personaggi, antitetici. Il lato destro sembra un anziano in posizione di preghiera, su uno sfondo luminoso e con un mare calmo. Il lato destro, invece, è esattamente l’opposto; una figura inquietante, scura, minacciosa.

L’interpretazione (una delle possibili, effettivamente) del doppio ritratto in un singolo personaggio può essere quella della doppia natura, sempre co-presente e mai scindibile, dell’animo umano: il bene ed il male. Il lato divino e quello diabolico. Il Dio ed il diavolo che ciascuno cela (è il caso di dirlo) dentro di se.

Interpretazione a parte, ritengo notevole la realizzazione ed il modo di celare il messaggio da parte dell’artista. Una vera chicca.

WU