Luddismo

…per il “solito ciclo” una parola al giorno… o meglio, una parola ogni tanto. Il suono non mi piace particolarmente ed anche il significato mi pare alquanto naive, ma d’altra parte non posso mica mettermi a sproloquiare solo di quello che mi pare a me (… o no? 😀 )

Inghilterra, fine del XVII secolo. E’ il periodo post rivoluzione industriale ed il mondo del lavoro stava cambiando per sempre (frase che sento quanto mai attuale…). L’umanità aveva scoperto le macchine; esistevano i telai meccanici e le macchine a vapore che potevano svolgere il lavoro che fino al giorno prima avevano svolto gli uomini.

Ovviamente una trasformazione (velocissima) del genere doveva avere una grande ripercussione anche a livello sociale. Nascevano i nuovi capitalisti ed i nuovi proletari. La terra era già stata in parte abbandonata a favore del lavoro nelle fabbriche ed ora anche il lavoro industriale sembrava messo a rischio dall’avvento della tecnologia. La popolazione si trova a che fare con una nuova realtà industriale in cui le macchine erano parte integrante ed i “nuovi industriali” cercavano un lavoro più intensivo, metodico, sistematico. Si separarono definitivamente i padroni ed i lavoratori.

In questo contesto, Ned Ludd (… chissà se mai esistito), nel 1779 distrusse in segno di protesta un telaio industriale simbolo della “rivoluzione delle macchine” in corso. Da allora Ludd divenne, nell’immaginario collettivo, il generale che guidava la rivoluzione dei lavoratori sfruttati dai padroni e sconvolti dalla rivoluzione industriale.

Il luddismo, movimento nato da tale gesto, guidò proprio molte delle rivolte di quel periodo contro l’ascesa dei padroni e delle macchine. Esplose specialmente nella classe dei lavoratori di calze e maglie al telaio che erano quelli che avevano sofferto di più la meccanizzazione del loro lavoro. Il movimento, inoltre, prese piede dove la separazione fra lavoratori e padroni era più esasperata e dove l’operaio si sentiva impotente ed insicuro al cospetto delle macchine.

I nuovi macchinari industriali, divenendo quindi il simbolo del nuovo sistema economico, furono oggetto delle proteste della popolazione. Il luddismo riuscì ad incanalare non solo il malessere dei lavoratori tessili, ma quello di molte fasce deboli della società che sfogarono tutta la loro rabbia sui padroni e sui loro macchinari.

Il termine è oggi sinonimo di ogni forma di lotta violenta contro il progresso, l’introduzione di nuove macchine, contro il padrone sfruttatore. Luddista è colui che è contro il mutamento tecnologico e manifesta in maniera anche violenta la sua resistenza.

Oggi direi che più che altro abbiamo accettato di patteggiare con le macchine (nessuno vorrebbe fare più a mano migliaia di conti senza usare un computer, o no?), ma una vena luddista rimane nei tanti lavoratori che non si sentono sicuri o motivati nel loro lavoro (ed evito accuratamente di fare esempi) e vedono nelle macchine una vera minaccia… piuttosto che una fonte di ulteriori possibilità; messaggio che “un saggio padrone” dovrebbe dare.

WU

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Roba da grandi

Ci sono cose che tipicamente associamo alle capacità di un adulto e cose che invece pensiamo (o vogliamo pensare) possa fare solo un bambino. Tipo… fondare una banca.
Anzi, in questo caso direi che è roba da solo qualche adulto e da nessun bambino ed, ovviamente, mi sbaglierei.

Ci sono bimbi che vogliono fare i piloti, gli astronauti, le ballerine e via dicendo. Non ho mai sentito nessuno dire che volesse fare il banchiere. Jose Adolfo Quisocala Condori è un ragazzino di 13 anni che da circa 6 anni è il fondatore di una banca.

A circa 7 anni, infatti, il piccolo ha notato come i sui coetanei “scialacquavano” i loro averi. Contemporaneamente il piccolo (evidentemente un ottimo osservatore) ha constatato come “gli adulti” riservavano i loro soldi per “acquisti più importanti” (qualunque cosa significhi) e magari, con qualche “strumento finanziario” (e sarei proprio curioso di sapere come un bimbo di 6 anni percepisca e definisca uno strumento finanziario) riuscivano anche a portare a casa qualche soldino in più (beh… un tempo, forse…).

Al piccolo non è rimasto che mettersi in gioco (dote decisamente più spiccata nei bambini rispetto agli adulti) ed !aiutare” i suoi coetanei con una cassa di risparmio.

Ovviamente NON ha subito ricevuto il supporto “dei grandi” (beh, di qualcuno, ammettiamolo, si), anzi… come poteva un bambino di 7 anni fondare e gestire una banca? Jose, dal canto suo, era sicuro di essere su una buona strada (vogliamo dire che aveva un sogno?) e ciò gli bastava. Così, nel 2012, in Perù (nella sua città natale, direi che vive ancora a casa con i genitori), Jose aprì il “Banco Cooperativo del Estudiante Bartselana” (Banca Cooperativa degli Studenti Bartselana).

Somos el Primer Banco Cooperativo para los niños, las niñas, los jóvenes y las mujeres, en donde formamos “Cultura Financiera” en nuestra Escuela de Educación Financiera y Emprendimiento; nuestro fin es erradicar la “pobreza”, a través de la cultura del “ahorro y el emprendimiento”; logrando el acceso al sistema financiero, (inclusión financiera), con el fin de solucionar los problemas financieros que conllevan a los problemas sociales de nuestra comunidad. Hacemos del “residuo sólido” nuestra principal moneda para todas las operaciones financieras en nuestros productos financieros, (ahorro, créditos, inversión de capital, micro seguros), logrando así el acceso universal al sistema financiero de quienes hoy son excluidos en la banca actual.Las mujeres reciben nuestro curso “gratuito” en la formulación de un “Plan de Negocio”, que les permita iniciar un negocio o mejorar el actual negocio; logrando así la independencia económica y la mejora de la calidad de vida de su familia.

L’idea alla base era piuttosto semplice: ciascun bambino potevano diventare cliente trasformando almeno 5 kg di rifiuti riciclabili e depositando almeno un ulteriore kilo di rifiuti ogni mese; il tutto solo per rimanere membri della banca. I piccoli clienti, inoltre, dovevano inoltre fissare un obiettivo di risparmio e potevano prelevare il loro denaro solo al raggiungimento di tale obiettivo. Ah, i piccoli erano (e sono) gli unici beneficiari di tali conti; gli adulti devono starne lontani, altrimenti la motivazione per i piccoli non sarebbe sufficiente, no?!

Il passo successivo è stato quello di raggiungere un accordo con le aziende locali di riciclo (che ovviamente per venire in contro ai deliri del piccolo hanno accettato di pagare un prezzo al kilo leggermente più altro di quello che pagano di solito) così che i soldini dei piccoli risparmiatori (ed i rifiuti da loro portati) potessero fruttare qualcosina… che finiva direttamente sui loro conti.

Nel giro di circa un anno “Banco Cooperativo del Estudiante Bartselana” ha raccolto tonnellate di materiale riciclabile ed ha generato risparmi per tutti i 200 bambini nella scuola di Jose (con grande stupore delle varie maestre che non avevano dato chances al piccolo e con grande piacere del preside che invece lo aveva appoggiato).

Oggi i clienti della banca (e mi guardo bene dallo scriverlo fra virgolette) sono più di 2000 fra i 10 ed i 18 anni; immagino che questa sia l’età limite per perdere lo status di membri della banca dei piccoli. In questi 6 anni vi sono stati alcuni interessamenti al progetto da parte di “banche dei grandi”, ma Jose ha sempre preferito andare avanti indipendentemente e pare non abbia alcun problema a trattare con i dirigenti di queste grandi istituzioni… ha proprio la stoffa del capo, evidentemente.

Un paio di considerazioni, a caso. La conoscenza degli strumenti finanziari, magari dalla tenera gioventù, è sicuramente qualcosa di fondamentale per instillare la cultura del risparmio nelle nuove generazioni. Molti dei problemi finanziari (ovviamente anche su scala globale) derivano certamente comprensione ridotta anche degli strumenti finanziari più semplici e dei meccanismi economici di base. Non sottovaluterei l’impatto ecologico del progetto, in una terra flagellata cone il Perù che è stato l’ennesimo pezzetto del puzzle messo insieme da Jose.

Ok, ok questo è un caso un po’ estremo (anche se una bellissima storia, piuttosto rara ai giorni nostri), ma rimane il fatto che chi ha talento ce l’ha dalla nascita e tutte le briglie sociali che cerchiamo di mettere servono solo a selezionare i talenti migliori. Qualche dubbio sul fatto che tale strettissima cernita sia effettivamente quello che vorremo fare ce l’ho.

WU

PS. Gli spunti di riflessione che una storia del genere offre sono veramente abbondanti (dalla voglia dei grandi di mettere le mani sulle cose dei piccoli sono quando vedono “business” per loro, dalla voglia di portare avanti un progetto e dal supporto che deve aver ricevuto nei momenti difficili; ma il CDA -ammesso che serva veramente- è composto solo da under 18?; se lasciassimo ad un bambino il nostro ministero delle finanze? etc. etc. etc.). Fosse pure tutto inventato o tutto destinato a finire quanto meno una ventata di ottimismo l’ha portata.

Sky Canvas

C’era un tempo (a dir la verità neanche troppo lontano) in cui si stava per ore con il naso all’insù nelle tiepide notti primaverili aspettando di vedere qualche stella cadente. E la magia era data dall’attesa e dalla sorpresa di vedere qualche scia luminosa più che dalla visione in se. C’era un tempo in cui le stelle cadenti si aspettavano e non era affatto detto che l’attesa sarebbe stata ripagata, tanto è vero che un desiderio da esprimere ci stava tutto.

Ma oggi viviamo nel mondo che non ha tempo, oggi siamo quelli che non possono perdere un minuto, che non possono aspettare senza neanche la certezza che l’attesa valga il risultato (beh… neanche ci fosse da fare la fila per il nuovo iPhone…). Oggi siamo quelli che le cose le vogliono, non le sperano. E le stelle cadenti non possono fare eccezione.

Sto blaterando del progetto Sky Canvas che nasce dall’azienda giapponese Astro Live Experience: il primo satellite in grado di lanciare stelle cadenti artificiali. Il satellite è già in orbita, lanciato lo scorso 17 gennaio, ed i primi test “di rilascio” sono in corso, ma il vero spettacolo è riservato per il 2020 sopra i cieli di Hiroshima per celebrare i 75 anni dall’esplosione della bomba atomica (… e poi da li tutta discesa…).

We aim to produce artificial shooting stars by projecting particles, made out of special materials, from orbiting micro-satellites. When the particles re-enter the earth’s atmosphere, they burn through a process known as plasma emission, creating the appearance of shooting stars on the ground. The particles burn with a sufficient brightness to be visible by people in an area up to 200km in diameter.

L’idea alla base di Sky Canvas è proprio quella di rendere le stelle “cadenti su richiesta”. Praticamente il satellite contiene un centinaio di oggetti che creano uno sciame meteorico su richiesta. Non è ancora chiaro di cosa siano fatti i bolidi che rientrano (… proprio nel senso che l’azienda non lo ha ancora dichiarato), ma di certo hanno la caratteristica di rendere più lento e più luminoso il rientro con conseguenti scie… il più mozzafiato possibile.

Da un punto di vista tecnico i calcoli necessari a prevedere un rientro in una data zona ed in un dato momento non sono semplicissimi e l’azienda dovrà comandare al satellite il rilascio sufficientemente in anticipo anche in base al momento della richiesta (attività solare, rotazione della terra, velocità orbitale etc sono alcune delle variabile sicuramente da considerare).

Ora la domanda nasce quasi spontanea: ma ne sentivamo davvero il bisogno? A parte i problemi tecnici che avere altri satelliti e stelle cadenti on-demand pone (tipo la possibilità di colpire altri satelliti attivi durante il rientro dei bolidi e quindi andare ad alimentare la pletora di detriti spaziali che già abbiamo sopra la testa), l’idea è puro diletto nel senso che non da alcun valore scientifico/commerciale (… forse per Astro Live Experience) al lancio di questi satelliti. Anzi, mi correggo, forse è proprio questo il plus del progetto: smetterla di vedere lo spazio come una nicchia di pochi e portare le bellezze di ciò che sappiamo fare sotto gli occhi di tutti.

Confesso di non avere una chiara posizione a riguardo; qualche dubbio sull’utilità (e sul business che ne può derivare) mi rimane, ma d’altra parte il fatto di iniziare a farsi “pubblicità spaziale” è forse l’unica cosa (ricordo che il turismo spaziale lo diamo ormai come dato di fatto…) che ci mancava.

L’ultima frontiera dell’intrattenimento.

Sky Canvas, the world’s first artificial shooting star project, aims to bring people all over the world together to witness an unprecedented, collective experience

WU

PS. … a proposito del business model (e di quanto io mi sbagli in queste cose):

The company is already being contacted by event operators and city promoters interested in buying meteor showers, which brings up the question of pricing. ALE has so far raised ¥700 million from angel investors and counts Japan Airlines and convenience store chain FamilyMart as official sponsors. Still, the project is reportedly costing something in the neighborhood of ¥2 billion to realize.

The Caspian Sea Monster

Is it a bird? Is it a plane? No, it is Superman! … O forse è un Ekranoplano?

In genere gli aerei volano in cielo; gli idrovolanti sono aerei che sono disegnati per decollare ed atterrare sull’acqua grazie a delle gondole che sostituiscono il classico carrello di atterraggio. In genere le navi galleggiano sull’acqua e su essa si muovono; gli aliscafi sono imbarcazioni disegnate per correre veloci sull’acqua grazie alla ridotta resistenza aerodinamica che incontrano emergendo in buona parte dal pelo dell’acqua sfruttando la portanza di una specie di ali immerse in acqua.

L’anello di congiunzione fra queste due specie di oggetti sono gli ekanoplani, più comunemente noti come schemoplani (ah ah ah). Questi sono effettivamente aeromobili che però si muovono a pochi metri dal pelo dell’acqua sfruttando il così detto “effetto suolo”. Una volta raggiunta una sufficiente velocità si forma sotto l’aeromobile una specie di cuscinetto d’aria dinamico. La differenza di pressione tra dorso e ventre dell’ala fa sì che alla sua estremità, l’aria venga spinta dal ventre verso dorso; i vortici che si andrebbero a creare sono disturbati dalla presenza del suolo e la conseguenza è che si ottiene una riduzione della resistenza aerodinamica e quindi un aumento dell’efficienza dell’ala stessa.

In breve: volando vicino il suolo le ali rendono meglio, anzi si possono progettare proprio dei velivoli che sfruttano tale principio. Ovviamente è meglio una bella distesa liscia ed uniforme di acqua piuttosto che un terreno irregolare ed irto di pericoli.

A prima vista questi strani ibridi sembrano dei giganteschi aeroplani con ali corte e tozze e gigantesche code. I vantaggio principale di questi oggetti dovrebbe essere quello di combinare la velocità di un aereo (anzi, anche una efficienza maggiore) con le capacità di carico di una nave. Una sorta di catamarani versione 2.0 che non toccano nemmeno il pelo dell’acqua.

Qualora fosse il caso di dirlo, il più importante (storicamente) e pionieristico sviluppo in questa classe di veicoli fu fatto dall’Unione Sovietica. Il progetto “KM” diede alla luce, nel 1966, il KM-1 (the Caspian Sea Monster).

Si tratta del più grande schermoplano mai costruito che fu “scoperto” dall’occidente solo grazie a foto satellitari di questo oggetto enorme che scorrazzava nel Mar Caspio… e fu dunque battezzato the Caspian Sea Monster. Misurava circa 100 metri di lunghezza, 46 di larghezza ed aveva dei piani di coda da 22 metri. Pesava qualcosa come 540 tonnellate ed aveva 10 reattori; due in coda per la propulsione ed altri 8 (quattro per lato) lungo la fusoliera per il controllo aerodinamico. Aveva un’autonomia di 3000 km e raggiungeva una ragguardevole velocità di 500 km/h!

Nei progetti originali il KM-1 doveva diventare un velivolo di serie, ma furono costruiti (e non tutti terminati) solo 8 esemplari fra il 1965 ed il 1978 prima che il programma fosse chiuso (anche a causa della caduta dell’Unione Sovietica, c’è da dire). Il risultato fu che il programma KM funse da banco di prova per la sperimentazione delle tecnologie chiave che permisero poi la progettazione del A-90 Orlyonok, che divenne il primo (e sotto molti aspetti l’unico) schermoplano mai costruito per la produzione in serie. Fu l’unico dei grandi ekanoplani a prestare servizio operativo negli anni settanta presso la marina sovietica , ma dei 120 esemplari che sarebbero dovuti esser prodotti se ne realizzarono solo 4 (con tanti disegni di adattarlo da scopi miliari a scopi civili che però non videro mai la luce).

Una storia affascinante di sviluppi tecnologici, sicuramente molto ambiziosi, ma che hanno aperto la via alle macchine che oggi ci vediamo attorno e la mente alle persone che hanno lavorato su tali progetti tanto che si parla ancora oggi di possibili riprese nella progettazione di questi originali e promettenti ibridi.

WU

Ion Drive Plane

2,45 kg di peso, 5 metri di lunghezza ed un molto-poco-romantico nome “Version Two”. Di certo non abbastanza per metterci a bordo nessun passeggero e nemmeno abbastanza romantico da raccontarlo la sera ai bambini, ma sicuramente uno di quei piccoli passi che aprono la strada a significative evoluzioni tecnologiche che plasmeranno il mondo di domani.

Sto parlando di un modello in scala di una aeroplano che è stato di recente testato al MIT. Fin qui nulla di nuovo se non fosse per il sistema propulsivo del giocattolo: vento ionico.

Ammetto che detta così sembra quasi una notizia alla “Tiscali”; cerchiamo quindi di dettagliare un po’ meglio. Si tratta di un sistema propulsivo che riesce a tenere in volo l’oggetto (ripeto, per ora tine in volo per qualche secondo un giocattolino, ma che ha comunque l’importante caratteristica di essere più pesante dell’aria!) senza la necessità di parti mobili, senza rumore e senza inquinare.

Una sorta di sogno.

Ok, ma in effetti cosa tiene per aria il giochino? Vento ionico, e che altro senno?

In the prototype plane, wires at the leading edge of the wing have 600 watts of electrical power pumped through them at 40,000 volts. This is enough to induce “electron cascades”, ultimately charging air molecules near the wire. Those charged molecules then flow along the electrical field towards a second wire at the back of the wing, bumping into neutral air molecules on the way, and imparting energy to them. Those neutral air molecules then stream out of the back of the plane, providing thrust.

Prima o poi dovrò pure dire in breve di cosa si tratta: praticamente una serie di fili elettrici (collegati nel modellino alle due estremità delle ali) fungono da elettrodo positivo (anodo), mentre un secondo elettrodo montato sulla coda dell’aereo funge da elettrodo negativo (catodo). Una volta che una bella batteria carica il sistema quello che succede è che l’elettrodo positivo sottrae elettroni dalle molecole d’aria circostanti le quali vengono naturalmente/magicamente attratte verso l’elettrodo negativo. Durante la loro migrazione di massa le molecole cariche collidono con altre molecole neutre e spingono anche queste verso il retro dell’aeromobile, generando quindi una spinta propulsiva “in avanti”. Il video qui sotto lo spiega molto meglio di me.

E’ un (forse il primo?) esercizio di sfruttamento dei principi dell’elettro-areodinamica… modello noto dagli anni venti, ma mai usato ad utili fini propulsivi. Il motivo è più che altro il fatto che la spinta generata è abbastanza debole e, nel caso di un aeromobile, sono necessarie dimensioni (e batterie) che finora hanno reso di fatto inutilizzabile l’idea. Il vero sviluppo portato avanti (… parliamo di 9 anni di ricerca) dal MIT è proprio quello di derivare un rapporto spinta/peso ideale (non ancora ottimale) per portare il principio a far decollare e tenere in volo il modellino.

Senza fare parallelismi cavallereschi fra questi secondi di volo e quelli del primo volo dei Fratelli Wright (si, ok, l’ho fatto, ma è stato breve), sta di fatto che ora il lavoro si concentrerà per far uscire il concetto dal laboratorio ed applicarlo dal giocattolo a qualche drone, o veicolo “unmanned”.

[…] Aeronautical engineers around the world are already trying hard to find ways to use electric propulsion, and this technology will offer something else that in the future may allow manned and unmanned aircraft to be more efficient, and non-polluting. In particular, the fact that they have already got this out of the laboratory, and flown a battery driven model aircraft – albeit so far on a very small and controlled scale” […]

Il potenziale è evidentemente sconfinato (ed evidentemente ancora confinato ad un lontano futuro, ma almeno la direzione sembra essere quella giusta; parliamo di aerei completamente green e con vita operativa pluriannuale: immaginiamo, ad esempio di ricaricare la batteria con pannelli solari ed il sogno è completo.

WU

Carne in provetta

Di sicuro un nome più accattivante è determinante. Mangereste mai qualcosa che si chiama “carne sintetica” o “carne da laboratorio”? Diciamo che se fosse qualcosa tipo “supperfood3.0” di certo avrebbe più chances. Ma poi (e faccio un po’ l’avvocato del diavolo) ha senso usare la parola “carne”? Sminuisce un po’ quella originale con tanto di mucco dietro?

Ok, con calma. Stiamo effettivamente parlando (cioè, io sto effettivamente blaterando) della strada che deve ancora percorrere il risultato di colture cellulari cresciute in laboratorio per arrivare sulle nostre tavole come alternativa alla carne animale.

Indipendentemente se in questo momento state facendo una smorfia di disgusto o uno slurp di apprezzamento, le autorità regolatorie statunitensi dell’agricoltura e della diffusione degli alimenti (USDA e FDA) hanno di fatto dato il nulla osta alla commercializzazione di questo “alimento”.

La produzione di questa “carne” ha ora un iter ben definito ed entrambe le agenzie lo supervisioneranno e controlleranno al fine di ottenere sinte-carni certificate sulle nostre tavole. In particolare l’Fda si occuperà della raccolta e della conservazione delle cellule, quindi della loro crescita e della differenziazione. L’USDA avverrà invece durante la fase di raccolta delle cellule e si occuperà di produrre effettivamente l’alimento ed etichettarlo. La cosa positiva (che vedo io) è che stiamo parlando di agenzie già in essere e di regolamentazioni già esistenti e non di dover metter su legislazioni dedicate ex-novo (… il che fa perdere però un po’ di esoticità al fanta-alimento).

Le cellule coltivate in vitro sono sostanzialmente cellule muscolari animali (… e ne servono veramente tante…), possibilmente con una buona percentuale di cellule grasse tanto per dare alla pseudo-carne un sapore più “tradizionale”.

Ora che “la carta è a posto” ci aspettiamo di poter masticare (non voglio sbilanciarmi sul sapore per questo cerco di non usare il verbo assaporare) la “carne” già nel 2020. Il primo hamburger sintetico risale in effetti al 2013 quando un il primo pezzo di carne sintetica fu “degustano” da palato umano come risultato di due anni di lavoro (tralasciando il costo di 325.000$ per circa un etto, ma d’altra parte volete essere i primi o no?!).

Da allora start-up più o meno serie e titolate (fra cui la olandese Mosa Meat, fondata dallo stesso Post… il ricercatore che servì il primo incriminato hamburger) si sono messe al lavoro sul prodotto subodorando quello che condivido essere un vero business. Ora pare (PARE) che siamo attorno a 700 €/kg per la carne-coltivata; altino per tutte le bocche, ma decisamente un grande passo avanti verso la commercializzazione al dettaglio.

Secondo la coldiretti e la Cia-Agricoltori in Italia il “prodotto” non è propriamente ben visto e secondo i loro “sondaggi” (lasciatemi il beneficio del dubbio) circa il 75% di noi non sarebbero disposti, indipendentemente dal prezzo, ad acquistare la carne-elaborata.

Io personalmente non avverto (in questo caso meno che mai) problemi di natura etica nell’adozione di questo tipo di carne; qualche dubbio su eventuali ripercussioni sulla salute (specialmente a lungo termine) ce lo avrei, ma se fossi mai stato intervistato circa l’adozione sul mercato di questa new-entry di certo non mi sarei dichiarato contrario.

Pensiamo in fondo di poter sostenere l’allevamento e la macellazione, indipendentemente dalla crescita della popolazione umana (senza voler toccare il tasto di chi già oggi non può avere una fettina di carne)? No, per il momento l’opzione “tutti vegetariani” non è per me la soluzione (ammesso che sia veramente un’alimentazione sostenibile).

WU

Brabham BT46: the fan car

Erano gli anni del dominio Lotus in Formula 1. Era il 1978. La Brabham, scuderia di proprietà di un non-ancora-ricco-sfondato B. Ecclestone annaspava. Le direttive del boss al suo team tecnico erano chiare: “piuttosto non dormite, ma trovate un modo per battere la Lotus. Inventatevi qualcosa.

E cosi i progettisti si misero (liberamente…) all’opera per cercare di rendere più competitiva la loro vettura. Il team tecnico era guidato da Murray, ma l’idea geniale venne (giustamente) dai suoi assistenti. Ed in realtà anche loro l’avevano permutata dalla Chaparral 2J; monoposto degli anni ’70.

La vettura in questione era una delle monoposto più originale che si siano mai viste (no, non era quella con 6 ruote…). L’autovettura montava un motore V8 da 760 cavalli, abbastanza spumeggiante per mettere in difficoltà la tenuta di strada della macchina che non aveva un’aerodinamica propriamente all’avanguardia. Tuttavia il problema fu genialmente risolto integrando nella parte posteriore dell’automobile… due ventoloni da circa 40 cm di diametro. Erano due ventole da motoslitta che avevano il compito di risucchiare l’area dalla parte bassa dell’autovettura creando una deportanza che la manteneva praticamente appiccicata al suolo… praticamente enfatizzava in maniera attiva il così detto “effetto suolo”. L’idea praticamente incollava l’autovettura al suolo a qualunque velocità e ne aumentava contemporaneamente la manovrabilità.

La Chaparral 2J corse solo nel 1970 e si confermò come l’auto più veloce di tutto il mondiale (anche se non vinse mai una gara) prima di essere vietata dal regolamento (… o meglio dalla pressione di alcuni team influenti, primo fra tutti la McLaren che vedeva scalzato il suo primato di velocità).

Ad ogni modo, tornando alla nostra Brabham, nel 1978. I dispositivi aerodinamici mobili (come appunto le ventole che aumentavano drammaticamente l’aderenza delle autovetture) erano ancora vietati; il vero lascito della Chaparral 2J. Inoltre nella versione originale i ventoloni erano attaccati ad un motore dedicato che aveva anche il (non propriamente marginale) effetto collaterale di aumentare la cilindrata totale dell’autovettura rendendola ulteriormente fuori regolamento.

Ma il team Brabham non si fece scoraggiare; lo studio passò dalle soluzioni tecniche a quello delle norme del regolamento… ed in particolare sull’interpretazione della norma “Se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico sulla vettura, è regolare a patto che la sua funzione primaria sia diversa”. Era quello che serviva.

Gli ingegneri misero il radiatore appositamente sopra il motore e nella parte posteriore dell’autovettura, che a questo punto andava raffreddato. E per raffreddarlo… serviva un ventolone, che ovviamente poteva avere come “effetto collaterale” quello di aumentare la deportanza dell’automobile. La ventola era inoltre collegata ad un’estensione dell’albero primario per cui non aumentava la cilindrata totale del mezzo. Diciamo che la soluzione era inattaccabile da dalle vigenti norme regolamentari.

La vettura debuttò al Gran Premio di Svezia 1978 (per quel che ne so ultimo gran premio disputato in Svezia. La Brabham, motorizzata Alfa Romeo, era guidata da un già-famoso Niki Lauda. Il team aveva pochi dubbi sulla genialità della soluzione e sul fatto che il regolamento non avrebbe potuto bandire la vettura. Anzi, erano così certi della propria superiorità che tentarono addirittura di “rallentare” la vettura imbarcando più carburante possibile. Il dominio fu netto, nettissimo: secondi e terzi in griglia di partenza e stravittoria per Lauda.

La prima gara della Brabham BT46 coincideva con un successone. Anche l’ultimo. L’unico.

Ancora una volta l’idea del ventolone rompeva le uova nel paniere a troppi “big team” e le scuderie non avevano tutte voglia (chissà se era solo questione di voglia…) di modificare in maniera così importante il design delle loro autovetture. Il regolamento fu dunque aggirato dichiarando la ventola fuori regolamento dato che i piloti delle altre vetture che incappavano nella scia della Brabham BT46 dichiararono di soffrire di una “pioggia” di ghiaia e polvere sollevata dall’aspiratore che ne impediva la visuale.

La Brabham BT46 rimane tutt’oggi l’unica autovettura di Formula 1 ad aver mai corso con una ventola posteriore. La maggior parte del lavoro tecnico e burocratico fu vano (se non atto a dimostrare il drammatico incremento delle prestazioni), spazzato (è il caso di dirlo) da regole fatte ad-hoc.

Una storia forse un po’ triste, ma che conferma che i progressi tecnici sono solo uno (IMHO dovrebbero essere il principale) degli aspetti della vittoria di un prodotto (e non solo in Formula 1); purtroppo aver a che fare con leggi, cavilli e “personaggi influenti” è spesso molto più complicato di studi aerodinamici.

WU